Dana 11. studenog 2008. u tvornici automobila Zastava u Kragujevcu sklopljena je posljednja inačica kultnog Yuga, omalenog automobila koncipiranog na Fiatu 127.

Vi mladi, znate li da ste mnogi začeti u njoj! 50 godina ZASTAVE 101, ili 'kakva plaća, takva vrata'. Zvali su je i Šajkačom, no ona je bila više Janez i Josip, nego Jovo.
Vjerovali ili ne, ali "Stojadin" je više bio hrvatsko-slovenski nego srpski proizvod. Ovih se dana navršilo točno 50 godina od rođenja automobila koji je, možda i više od legendarnog Fičeka, obilježio automobilizaciju naše bivše domovine Jugoslavije. Tko je ne poznaje? Njezino visočanstvi Zastava 101! U Čehoslovačkoj je, primjerice, uspješan čovjek mogao kupiti Škodu, nešto uspješniju Daciju, a Stojedinca je bio rezerviran za važne menadžere i vojne časnike. O nastanku i životu jednog od najpopularnijih automobila s nekadašnjih domaćih proizvodnih linija. I ne, Yugo nije ni toliko usko povezan s njom. Na našim cestama ih je jedva koja tisuća, a nekad smo samo u Hrvatskoj kupovali i njih 60.000 godišnje! Jugoplastika, Varteks, Iskra..., hrvatske i slovenske firme sudjelovale su u ukupnom proizvodu i s više od 50 posto dijelova.

Prema mišljenju mnogih koji su ga vozili, onih koji su ga željeli voziti, a i onih koji ga i danas voze, smatra se automobilom koji, unatoč svojim nesavršenostima, nikada neće izgubiti dušu. Potražnja za njim i dalje je velika, a na američkom tržištu dokazao je zašto ga se smatra oličenjem nostalgije.
 

Yugo enthusiasts are keeping America's most-hated car on the road https://t.co/3xe0XKEDQ1 pic.twitter.com/bqVLtbxspw

— Int. Auto Fluids (@iaf_us) June 17, 2021

Visoki iznosi na ameriškom tržištu

Proizvodnja Yuga, po uzoru na uspješni talijanski automobil Fiat 127, započela je 28. listopada 1980. pod vodstvom Giorgetto Giugiara. Bio je prvi koji je krenuo na ceste na Dan Republike. Zamišljen kao obiteljski automobil koji je naslijedio popularni mali automobil, u početku se zvao Zastava 102, zatim Yugo, a kasnije, prodorom na strana tržišta, Yuga.
 

After a surprisingly successful launch in the USA, Zastava added America to the name of its Yugo 45/55 models in Europe. They supposedly benefitted from better equipment and finish. This brochure from France rammed home the point with American-themed photos. #carbrochure #Yugo pic.twitter.com/ZOhsny8Vn9

— Car Brochure Addict (@addict_car) December 6, 2022

 
Zastava je na američko tržište ušla 1985. godine, a kupcima se nudila po cijeni od 3990 dolara (oko 3400 eura). No, počeli su ga prodavati tek nakon što su predstavili čak 500 inovacija za USA market. Još prije pet godina britanski ga je BBC nazivao "užasnim automobilom", no sada postaje iznimno poželjan.

Kabrioletsku verziju 'jugeca' iz 1988. godine netko je platio čak 12.100 dolara (11.144,83 eura).

Riječ je o automobilu sa 100.000 prijeđenih kilometara, u prestižnijoj izvedbi GVL. Cijenu mu povećava i originalna aspen bijela boja, unutrašnjost sjaji u bež boji, a ima čak i ugrađen serijski radio kazetofon. Standardna verzija s troja vrata prodana je za 9000 dolara, što je oko 8300 eura.

Zastava 101 još je jedan jugoslavenski automobil o kojem kruži bezbroj priča i anegdota, iako je globalno sigurno manje popularan od slavnog Yuga. Zvali smo ga Stojka, Stojedinica, Kec, Stojadin..., ovisno gdje se auto nalazio. Izvozio se u 22 različite zemlje, nikad u Ameriku, a radili su ga i Poljaci koji su nam poslali svoje 126P u zamjenu za licencu. Da, Peglice.

Vjerojatno je istinita anegdota koja je kružila među ljudima u Jugoslaviji 80-ih godina prošlog stoljeća: “Kakva plaća, takva vrata”. Autokriza s početka desetljeća pogodila je i radnike kragujevačke tvornice, pa su nezadovoljni iskazali bijes radeći tu i tamo neku glupost. Tako su nakon popravljanja nepovezanih tapeta na vratima u ovlaštenom servisu u sklopu jamstvenog popravka pronašli navedeni zapis na unutarnjoj strani vrata. Vidite, jugoslavenski radnici su nekada bili maštoviti, hrabri i poštovani ljudi koji nisu stoički tolerirali smanjenje plaća, loše uvjete rada i izrabljivanje. U Mediteran, svojevrsni kupe koji je imao samo prednja vrata, i to onaj za bugarsko tržište, uvalili bi prednja sjedišta koja se nisu mogla preklopiti. Braća Bugari bili su poludjeli, a što su drugo mogli nakon što su na stražnju klubi mogli jedino preskakivanjem.

U to vrijeme vrlo moderan auto rađen po Fiatovoj licenci: motor i prednji pogon, bregasto u aluminijskoj glavi. pa tko je to tad imao - Škoda još
Nije tajna da je "Stojko" bazira na Fiatu 128, koji je svjetlo dana ugledao 1968. Dragi moji, Fiat je u to vrijeme bio vizionar na području automobilizma, nakratko je pobjedio čak i njemački Volkswagen po pitanju broja proizvedenih automobila. Na neki način, Fiat 128 se smatra začetnikom dizajna modernog automobila kakvog danas poznajemo. O revolucionarnoj inovaciji (radi se, naravno, o poprečnom motoru i različitim duljinama pogonskih sklopova) koju je Fiat uveo s ovim modelom, više ćemo govoriti nekom drugom prilikom, no važno je znati da je Stojedinica 1971. godine stigla na tržište. Barem što se tiče dizajna, bio je vrlo moderan automobil.Također s gledišta motora, kakav je imao, poput motora Fiata 128 s bregastom osovinom u aluminijskoj glavi. Ta se značajka u to vrijeme smatrala vrlo naprednim rješenjem, a većina europskih proizvođača nije uvela takvu kontrolu ventila u ovoj klasi sve do ranih 1980-ih. Tako je, dvije godine nakon vlastitog predstavljanja, Fiat 128 postao mladi i ugledni otac jugoslavenske Stojedinice.

Izlaz u slučaju nužde postao je sinonim za upotrebljivost u svojoj klasi
Pa, Stojedinca je svjetlo dana ugledala nešto kasnije. 1971., samo dvije godine nakon Fiata, odnosno kada je Fiat 128 još bio vrlo svjež i vrlo popularan automobil. Još jedna zanimljivost je da je popularni Fićo, baziran na Fiatu 600, predstavljen dvije godine kasnije kao licencirani prethodnik. Pa, Fiat 128 je naravno također bio vrlo aktualan i popularan automobil u to vrijeme. Kako je bio dostupan u četiri karoserijske verzije, limuzina s dvoja i četvero vrata, karavan s troja i pet vrata, coupe i pick up (samo na tržištima Južne Amerike, kasnije i u Jugoslaviji kao Zastava Poly), imali su izmisliti nešto drugačije u Kragujevcu. Odlučili su se za tada vrlo rijetko rješenje zvano ‘polubrez’. Nekakav kompromis između limuzine i karavana s razbijenim stražnjim vratima. Dizajn Stojka stoga nije bio želja za inovacijom, već prilika koju nudi Fiat. Fiat je takav stražnji dio zamislio kao dio svojih prototipova, ali se nije odlučio za njega. Možda je to za njih bila velika pogreška, jer je Zastava tako neformalno postala pionir na polju takvih karoserija. U to vrijeme sličnog oblika stražnjeg kraja imala je samo Simca 1100. Kasnije se takav stražnji kraj pokazao vrlo praktičnim i korisnim, a mogućnost spuštanja stražnje klupe samo je povećala transportni kapacitet ovog automobila. Možda zato Crvena zastava nikada nije napravila kamp prikolicu na ovoj osnovi, što je zapravo velika šteta.

Časopis Avto (magazin) prvi je prikazao slike nove Zastave 101
Zastava 101 bila je automobil koji su Kragujevčani obećali još 1969. godine, a od prve objave postala je vruća tema među automobilistima diljem Jugoslavije. Priča se da je fotoreporter našeg magazina napravio gnijezdo na drvetu u blizini tvornice s kojeg je krišom mogao napraviti prve fotografije. Igrom slučaja, htio je negdje u blizini vijadukta Peračica neposredno prije službenog predstavljanja vidjeti tvornički testni automobil. A u 26. broju 1970. u časopisu Avto objavljene su prve slike i skice novog nacionalnog vozila, a govorilo se da to neće biti automobil koji će biti napravljen za naciju. Namjeravali su to napraviti za novac. I on je tako. Cijena se udvostručila u nekoliko godina od početka proizvodnje! Istina je da uglavnom na račun inflacije, ali interes za auto je porastao, a samim time i cijena. Nikada nije bio jako skup, toliko je koštao da si ga je mogao priuštiti jugoslavenski radnik. Automobil je postao toliko popularan da je Zastava bez većih rezervi u to vrijeme obustavila proizvodnju za klasu većih i tehnički zastarjelijih modela 1300 i 1500.

Nešto nije u redu s autom? Sve i ništa.
Zanimljivo, 101 je također bio relativno pouzdan automobil, koji se inače volio kvariti, ali su u to vrijeme vozači imali neka osnovna znanja o radu i popravcima motora, pa se ovaj automobil nije često zaustavljao na cesti. Međutim, praktički nije bilo trenutka kada mu ništa nije bilo u redu. Lamele su možda odstupile, prekidači su pokvareni, curila je voda unutra, problemi su bili auspusi, polomljeni su ležajevi kotača, poluge za otvaranje prozora i vrata pokvarene, ventilacija poremećena, kočnice nisu držale ravnomjerno, ukratko, sve što vam padne na pamet. Tu i tamo sve navedeno u isto vrijeme i povrh toga još neka sitnica. No, nekako se nekim čudom dogodilo da su ti automobili još uvijek u pogonu cijelo vrijeme. Možda smo tada bili puno manje zahtjevni, ili čak manje mekši nego danas.

Manja poboljšanja i renoviranja za preko 37 godina života
 
Stojedinica je u svom životu (1971.-2008.) doživjela mnoga poboljšanja i renoviranja. Većina ih je, naravno, bila estetske prirode, ali bilo je i onih koje su bile namijenjene većoj udobnosti. Tehničke promjene, posebno vrijedne pažnje, rijetke su. Poznavatelji ovih automobila gotovo točno znaju godinu instance koju promatraju. Poznato je da su godine toga i tog bili branici, volan, tapete, kockasta sjedala i tako dalje. Za razliku od Yuga, u Stojadinu je u tom smislu vladao red.

Danas su Stojedinice s troja vrata, zvani Mediteran, vrlo traženi. Ovaj model je dobio ime po Mediteranskim igrama, kojima je Jugoslavija bila domaćin u Splitu 1979. godine. Najsnažnija verzija Stoje bio je model 1300 Special. Ovaj je imao motor od 1290 ccm, koji je od 73 konjske snage i letio je preko 160 kilometara na sat. Standardno je imao i aluminijske naplatke Cromodora. Ako se skup ovih još danas kotrlja u vašoj garaži, onda nešto vrijedi. Napravljeno ih je samo 1500, a jedan od njih dobili su i naši prethodnici na supertestu u našem časopisu. I bili smo prilično zadovoljni time. Zanimljivo je i da je i nakon godinu dana na tržištu ovaj model postigao višu cijenu nego što se za njega tražilo u tvornici. Razlog je jednostavan: ove modele nije bilo lako nabaviti, a gotovo svi su htjeli "Stoenko" s okretomjerom, mjeračem temperature vode i tvornički lijevanim kotačima.

Na nekim mjestima statusni simbol, također uspješan na natjecanjima
Unatoč činjenici da je Stojedinca krajem osamdesetih postala ozloglašena, dugo je uživala status poželjnog, a u nekim zemljama čak i premium automobila. Kada je došao na tržište, bio je moderan, ali kako se nije puno promijenio s tehničkog gledišta, također je zastario. Čak i nedostatke, koji su na početku proizvodnje bili potpuno prihvatljivi, sve je teže podnositi, jer su u to vrijeme zapadni proizvođači uvelike podigli razinu izrade i kvalitete. Ipak, Stoenka je uživala puno veći status nego kod nas, pogotovo u tadašnjim komunističkim zemljama. U Čehoslovačkoj je, primjerice, uspješan čovjek mogao kupiti Škodu, nešto uspješniju Daciju, a Stojedinca je bio rezerviran za važne menadžere i vojne časnike, Stojadin je postigao i zavidne sportske rezultate. Razumljivo, nije mogao konkurirati tada supermoćnim Escortima i sličnim modelima, ali u klasama u kojima su bile dopuštene samo minimalne preinake, Stojadin je bio vrlo uspješan i na međunarodnoj rally sceni.

Na ekspediciji Kragujevac – Kilimandžaro crkno je jedino radio kazetaš
Važan medijski projekt koji je Zastava poduzela sa Stojedinicom bila je ekspedicija pet automobila od Kragujevca do visoravni Kilimanjaro. Ruta, koju je pratilo gotovo petnaest članova ekspedicije, predviđala je put kroz pustinje, savane, stjenovite planine i močvare. Prešli su Grčku, Egipat, Sudan, Keniju, Ugandu, Tanzaniju. Cilj je bio osvojiti vrh Jilmo na visoravni Kilimandžaro. Ukupno 11.000 kilometara u iznimno teškim uvjetima preživjelo je svih pet Stojadina bez većih oštećenja. Danas, naravno, ovako nešto ne smatramo posebnim uspjehom, ali prije 40 godina takav se podvig sa serijskim automobilima smatrao svojevrsnim svjetskim čudom. Naravno, ne znamo koliko su rezervnih dijelova krišom vozili sa sobom u pratećim vozilima... Tijekom putovanja u Kairu su uklonjeni termostati, a prije prelaska pustinje "navijači" su prevezeni tako da su radili neprekidno . Čak i na temperaturama iznad 50 Celzijevih stupnjeva, Stojadin je pokazao izdržljivost, a toplina nije oštetila niti jednu unutarnju oblogu niti bilo koju drugu komponentu. Na svih pet vozila, priča se, jedino se pokvario naknadno ugrađeni radiokasetofon. Nakon ekspedicije svi su se Stojadini vratili kućama, a uprava tvornice prilično je oštro šutjela. U tvornici je tako ostalo dosta propagandnog materijala, a sama tvornica nije dala nikakve informacije o tome. Na sreću, novinari koji su bili prisutni u ekspediciji objavili su nekoliko tekstova o ovoj priči, a postoji i video dokumentacija koju možete pogledati na YouTubeu. Ovi automobili su svoj život završili u svakodnevnoj upotrebi na cestama Jugoslavije, ali koliko je poznato , ni jedan od pet Stojadina iz ove ekspedicije nije sačuvan. Stojedinica, što ti se dogodilo? Na slovenskim cestama ih je tek nešto više od 100, na hrvatskim i koja tisuća. Uglavnom su po selima i štagljima. Unatoč tome što je ovo bila najpopularnija Zastava među Hrvatima, na našim cestama ih je registrirano tek oko tisuću. Ako je vidite na cesti, riječ je o prava rijetkost. Modela Zastave 128 je još manje - svega stotinjak. Od Zastavih automobila koje je 1997. na našim cestama bilo i iznad 250.000  danas ih je ostalo oko 3700. Najviše ima Fića , a zatim je tu Yugo . Zanimljivo je i ujedno žalosno da su sve Floride nestale naših cesta. Bio je to, međutim, model koji je Zastavu trebao staviti na kartu proizvođača automobila, koja ide u korak s vremenom. U Sloveniji je u najboljim trenucima za kragujevačku tvrtku prometovalo čak 160.000 Šajkača - Zastava 101. (20%).

Osobno iskustvo: tata ga je zamijenio za neku sliku
Kratko sam imao i Stojedincu. Godina 1973. Kažem vam, bila je to kočija Delux. Auto je bio bez grijanog stražnjeg stakla, bez prekidača za sva četiri žmigavca, korištena je vakuum pumpa za pranje stakla pritiskom na gumenu membranu prstom. Tako je ostala bez svega što zimi dobro dođe. Ali bila je lijepa, žuta, imala je samo 900o prijeđenih kilometara, a straga još uvijek bila odjevena u tvorničku foliju. Imao je i radio i radio pretplatnu naljepnicu na vjetrobranskom staklu. To je istaknuo moj otac, jedan dan nakon što sam totalno bacio svoj Mitsubishi Colt. Ironično, nesreća s Coltom se dogodila, jer mi je neki Nenad Mišić prepriječio put s drugim, novijim Stojadinom, a ja sam završio u hrpi snijega uz cestu.Tada sam svog Stojka dobio praktički besplatno, ili moj otac dobio zauzvrat, za neku glupu sliku. U prtljažniku je doniran komplet novih amortizera koje je donirao Albanac koji je radio u tvornici UPIM u Prištini. Tamo su radili amortizere za mnoge europske marke, najviše za Peugeot, a naravno i za Zastavu. U toj istoj tvornici na uvezene Peugeote 104, 305, 504 i 505 ušrafljeni su branici i retrovizori. Zato u tim krajevima i danas vole Peugeot.
 E, sad znate da kada vidite Kosovara u Peugeotu, to nije slučajnost, već im je to sjećanje na neka romantičnija automobilistička vremena. Uz dužno poštovanje prema svim ljudima iz tih krajeva, ali to je tako. Moj Stojadin i ja smo se vozili u školu oko dva mjeseca. Neregistriran, jer nije bilo dokumenata. Tako je otišla i na more. Bilo je po najvećoj hladnoći te zime, nije bilo vruće u njoj. Bilo je dosta rose, ali auto s malo osjećaja gušenja volio se zapaliti i uvijek je radio besprijekorno. Ne sjećam se da je to bio brz auto. Volio sam se voziti s njom (tada je to bila neka izložba), ali mojoj Jadranki je bilo malo neugodno, jer sam je navikao na bratov Golf GTD i moju Vespu. Bila je žedna Stojedinica, ali na taj put sam s prodajom Levi’s traperica ispod stola prilično dobro napunio njegove školske džepove. Tako me Stojedinica nije osudila na kruh i vodu. U manje od dva mjeseca s njim sam prešao nešto više od 4000 kilometara. Ne znam što joj se dogodilo. Jednog dana sam je ostavio kod oca u radionici, koliko znam on ga je najvjerojatnije nekome dao. Zamijenio ga je Volvo 244. Bio je, što se goriva tiče, prava pijanica... O njemu drugi put.