Napisali: Borut Černelić i Igor Stažić

Snimio: Igor Stažić

Procjene govore kako će se poskupljenja, samo zbog obračuna temeljenog na realnoj potrošnji i emisiji štetnih plinova a ne na tvornički lažnim i deklariranim podacima povećati i do 10 posto! Tako bi oni najjeftiniji auti i s najmanjom emisijom C02 (102 g/km poput Renaut Twinga) mogli poskupjeti od desetak kuna, a auti poput Renault Megana 1.5 dCi, BMW-a 530d i Mercedesa C220 Cdi poskupjeti će za 2450 kn, odnosno 19.900 kn i 15.200 kn!!! Mitsubishi ASX od 3700 do 9000 kuna... Naravno, to neće biti konačna poskupljenja, jer na taj iznos valja pridodati i PDV. Europska komisija je utvrdila da je 30% smanjenja emisije CO2 samo polovično rezultat tehnološkog napretka, a ostatak je rezultat odstupanja u masi vozila, propusta u testiranju, lažnih prikazivanja rezultata i odstupanja od realnih uvjeta. Već za koji dan novi će auti tako iznova poskupjeti. Rezultat je to odluke Europske komisije koja zahtijeva primjenu znatno strožijeg WLTP ciklusa mjerenja. Europa deklariranim tehničkim podacima proizvođača, posebice onima koji se tiču agregata više ne vjeruje! Od početka godine počela je tako primjenjivati, u prosjeku i 30 postotno povećanje emisija CO2 po novom WLTP ciklusu mjerenja. U prvo vrijeme neće se striktno obračunavati porez po WLTP rezultatima, već po kompjuterski korigiranim parametrima koji će uvažavati stari NEDC upotpunjen s WLTP-om. Kada bi se počeli odmah primjenjivati WLTP podaci poskupljenja bi u nas bila još viša! Po tim korigiranim podacima neki su naši zastupnici već objavli posve nove, više cijene auta! Naoko nezapažena odluka generira, posebice u nas i u svim onim rijetkim europskim zemljama koji fiskalnu politiku određuju prema ispustu ugljičnog dioksida, šokantne promjene u cjenicima. Nekim od zastupnika već su pristigli novi automobili u kojima se više ne spominje do sada standardiziran način mjerenja NEDC (New European Driving Cycle), već WLTP sistem mjerenja. Za sada je takvi malo, jer još uvijek trgovci povlače sa skladišta većinom nova vozila sa NEDC-om sustavom, no s vremenom ti će se auti prodati, a zamijeniti će ih oni koje prati posve nova bitno poštenija regulativa. No za nas je ona katastrofalna, jer će izgenerirati od auta do auta bitno različite cijene i to naviše. Prema našim prvim projekcijama auti će postupno poskupjeti i to od par desetaka kuna, pa i do nekoliko desetaka tisuća kuna. Primjera radi, jedan od zastupnika koji je već dobio aute s WLTP deklaracijama morati će automatizom u cjeniku i to na korigirani korektivni način iskazati i za sve njih bitno veći posebni porez na promet automobila. Tako je njihov cjenik već od danas bitno drukčiji, a kompaktni benzinski SUV sa 16 colnim kotačima koji je stajao 154.900 kuna već od danas ima cijenu od 161.000 kn! Onaj koji je ima 18 colne kotače poskupio je zbog novog sustava mjerenja, ili bolje rečeno zbog apsurdnog načina oporezivanja automobila, sa 158.900 na 171.600 kuna! Poskupljenje je to od 7,4 posto! Jasno je kako će najjeftiniji auti i oni s nižim razinama ispusta CO2 i najmanje pospupjeti, baš kao što je kristalno jasno kako će najskuplji auti i oni s visokom emisijom ugljičnog dioksida poskupjeti i iznad 50.000 kuna!!! Kod dizelskih agregata povećanje su osjetno viša.

Sve je to došlo u trenutku kad se tržište novih automobila počelo oporavljati i kad su naivni povjerovali kako je država napokon počela malo više voditi računa o starosti voznog parka, o sigurnost, o standardu..., svojih građana. Znalci, a jednako i Start još smo pred godinu dana počeli upozoravati na moguće negativne efekte nove WLTP metodologija i to za sve one države koje svoju taksativnu politiku kreiraju prema emisiji CO2. Takvih je najviše pet-šest u Europi. Izuzevši Hrvatske uglječni dioksid kao korektiv određivanja posebnih poreza imaju još recimo Slovenija i Austrija. Zbog toga sustav WLTP-a nije i neće izazvati nikakve poremećaje na većini EU tržišta, izuzevši navedenih zemalja. U Europi veći su problem dušični oksidi (NOx), a nemalo je zemalja koje uopće ne poznaju posebne poreze na promet automobila poput Njemačke, pa čak i Bosne i Hercegovine. Tamo na ime svih davanja platite 17, odnosno 19 posto PDV-a i to je sve.

Vozila koja se sad proizvode nemaju više provedbena homologacijska mjerenja po NEDC normi, nego po WLTP-u. Iako postoji odobrenje EU komisije za korištenje NEDC normi i dalje kad je riječ o oporezivanju, no kako se mjerenje obavlja prema WLPT-u, NEDC postotak se preračunava iz mjerenja po WLTP-u. Takav kompjutorski generiran podatak uvijek je viši od onoga izmjerenog po NEDC-u. Ovisi o svakom modela auta posebno, konstrukciji motora, pogonu, veličini felgi, težini, spojlerima...Naši su pak izračuni pokazali gore navedena projekcijska poskupljenja. Za Hrvatsku bi bilo najbolje da poput većine europskih zemalja fiskalnu politiku ne temelji na ispustu CO2 i problem bio bio riješen bez imalo komplikacija.

Sve ovo upozorava kako je hrvatski fiskalni sistem, posebice onaj koji prati oprezivanje novih automobila nakaradan i apsurdan. Tim prije jer ovakvom metodologijom samo će još pojačati interes za kupovinom rabljenih automobila. Kako se na njih neće primjenjivati WLTP stadardi tako će se taki i dalje uvoziti po NEDC pravilima. U zbilji to zanči da će se stvoriti još veći razlozi za preusmjeravanjem kupovine s novih na stare aute u Hrvatskoj. Kako nam je vozni park već sada jedan od najstarijih u Europi (14,7 godina), kako glupavim fiskalnim rješenjima i apsolutnom platežnom nemoći stanovništva... sasvim je izvjesno da smo već postali omiljena destinacija za zapadoeuropsko smeće!

Dizelgate ubrzao je odluku odgovornih da ne vjeruju proizvođačima već neovisnim laboratorijima

Spektakularna smanjenja potrošnje goriva „na papiru“ u zadnjoj dekadi su u manjem dijelu uzrokovana  tehnološkim napretkom, dok je sve ostalo rezultat lukavog korištenja nedorečenosti propisa od strane proizvođača, poput dopuštenih odstupanja u masi vozila, dimenzijama guma, uklanjanju ili dodavanju aerodinamičkih dodataka na karoseriji, isključivanju klima uređaja i slično.

Već za koji dan novi će auti iznova poskupjeti. Rezultat je to odluke Europske komisije koja zahtijeva primjenu znatno strožijeg WLTP ciklusa mjerenja. Premda se mjerenja i dalje obavljaju „na valjcima“, novi ciklus uključuje snažnija ubrzanja, višu prosječnu i maksimalnu brzinu i kraće periode „stajanja“ kod kojih osobito dolaze do izražaja „Auto Stop“ sustavi za privremeno gašenje motora. Iako je u ovom trenutku teško izračunati kolika će biti poskupljenja izvjesno je kako će viši posebni porez na promet motornih vozila (PPMV) opteretiti najveći broj vozila. Iz ovoga će biti isključeni jedino električni auti koji imaju nultu emisiju C02. Bit će to novi porezni udar i to na sve zemlje koje, poput Hrvatske, emisiju CO2 uzimaju kao osnovicu za oporezivanje. Neki sretnici, poput Nijemaca, neće „uživati“ u blagodatima višeg poreza, budući da Njemačka i ne poznaje takvu vrstu poreza. Mjerenja će se, kao i do sada, obavljati u desetak ovlaštenih europskih laboratorija u čiju objektivnost nitko ne sumnja. Afera “dieselgate” natjerala je zakonodavce da puno više pozornosti obrate na procedure mjerenja, te će proizvođačima biti gotovo nemoguće „varati“  korištenjem posebnih software-a za prepoznavanje mjernog postupka.

Cijela ova operacija mjeriteljskih i fiskalnih promjena u Europskoj uniji za sada je obavijena velom tajni, no činjenice je kako su prema postojećim istraživanjima deklarirane potrošnje i emisiju štetnih plinova znatno niže od onih u realnim uvjetima. Namjera Europske komisije je maksimalno približiti rezultate mjerenja podacima iz realnog života te za ubuduće spriječiti manipulacije proizvođača nedorečenostima u propisima ili mjernoj proceduri. Europska komisija očekuje 30% povećanje emisija CO2 po novom WLTP ciklusu mjerenja, znatno strožem prema proizvođačima.

Naime, utvrđeno je da spektakularno smanjenje potrošnje i emisije od  30% (od 2002. do 2010.) je u manjoj mjeri posljedica  tehnološkog napretka, a sve ostalo rezultat manipulacije laboratorijskim uvjetima, odstupanjima u masi vozila, korištenju užih i lakših kotača i slično. Zanimljive su njihova spoznaje iz 2014. koje otkrivaju kako su proizvođači u prosjeku “varali” potrošače i poreznike za 36 posto kad je riječ o deklariranoj i stvarnoj potrošnji te emisoji CO2! Neovisna ispitivanja još tada su dijagnosticirala kolika su odstupanja izmjerenih podataka pojedinih vozila od onih u realnim uvjetima. Suprotno svim očekivanju, to nije dežurni krivac Volkswagen! “Dieselgate” ih je stavio na stup srama, no još je početkom desetljeća stručnjacima bilo poznato da oni nisu jedini koji zbog iskrivljenih podataka guraju svoje aute u niže porezne razrede. Naše infografike na najbolji mogući način progovaraju o tome tko je koliko “jamio”. Top listu predvodi Daimler (+48%), a slijede PSA (+39%), GM (+39%),, BMW (+38%), Renault (+37%), … Zanimljivo je kako je VW zauzeo tek 7. Mjesto na top ljestvici zabluda o potrošnji i emisiji štetnih plinova sa plusom od 36 posto.

Iz datog istraživanja koje je obavljeno još 2014. i sasvim izvjesno kako danas nije najvjerodostojinije stoji i da su rekorderi u lažiranju datih podataka kod modela Mercedes E Klase (+54%),  Peugeot 308 (+48%), BMW Serije 5 (+48%), Renault Megane (+45%)…

Sasvim je izvjesno kako su proizvođači i agregati u međuvremenu ipak nešto upristojeni i kako su realne oscilacije manje. Naše procjene govore kako će se poskupljenja samo zbog obračuna temeljenog na realnoj potrošnji i emisiji štetnih plinova povećati od 405 kuna za one najjeftinije aute i s najmanjom emisijom C02 (102 g/km poput Renaut Twinga), a auti poputu Renault Megana 1.5 dCi, BMW-a 530d i Mercedesa C220 Cdi poskupjeti će za 2450 kn, odnosno 19,900 kn i 15.200 kn!!! Naravno, to neće biti konačna poskupljenja jer na taj iznos valja pridodati i PDV.

Zbog sve šireg jaza između rezultata testiranja i stvarnih rezultata (proizvođači automobila masovno iskorištavaju fleksibilnost postupka zastarjelih ispitivanja), malo je vjerojatan stvarni napredak u smanjenju potrošnje goriva i emisije CO2. Stoga se uvođenje novog WLTP/C testa uvodi od 2017, koji će poslužiti kao osnova za procjenu usklađenosti s ciljanom prosječnom emisijom CO2 od 95g / km u 2020/21. Na temelju službenih podataka, Peugeot-Citroën je postao proizvođač automobila sa najnižom iskazanom emisijom CO2 (njihov prosječni novi automobil emitira 110 g / km). Među većim proizvođačima Honda i dalje proizvodi najmanje učinkovite automobila (133 g / km). Najveći napredak u 2014. godini postigao je Nissan, koji je smanjio emisije za izvanrednih 12%. Kao iznimke, Ford i Hyundai su čak povećali emisije u 2014. godini - što je vrlo zabrinjavajući trend. Sveukupno, 130 g / km kao cilj za 2015. već je premašen i svega 3 proizvođača (Honda, Suzuki i Hyundai) još uvijek nisu ispunili ovaj cilj. Očekuje se da će ciljani prosjek od 95 g / km biti ispunjeni do 2021. Dosadašnji napredak u potrošnji i emisiji CO2 naglašava važnost adekvatne regulacije na učinkovitost voznog parka. Postavljanje dugoročnih ciljeva i dalekovidna politika regulacije evidentno je potaknula značajno poboljšanje učinkovitosti vozila i smanjenje emisije štetnih plinova. Europska komisija stoga predlože da se ciljevi za 2025 temelje na WLTP/C standardu.

Sve ovo otvara niz pitanja na koja ni zakonodavci ne znaju odgovore. Poznato je što će se događati s novim automobilima kojima će imati nove homologacije, no što će biti sa svima onima koji su homologirani do 1. rujna 2017., s rabljenima…

Mjerenje emisije CO2 - ispitni ciklusi

Više nema podataka na papiru, već na cesti

Obzirom da emisija CO2 ovisi o specifičnom načinu i okolnostima vožnje, uvedeni su standardizirani laboratorijski testovi emisije i potrošnje goriva u kontroliranim uvjetima, striktno određeni različitim pravilnicima. I neće se više tolerirati proizvođačima da sami određuju uvjete. Testiranje se više ne obavlja u vožnji prometnicama, nego se vozilo ispituje na valjcima koji simuliraju gubitke nastale različitim otporima u vožnji (kotrljanje, strujanje zraka itd.). Pri tome se prikupljaju i ispituju ispušni plinova tijekom testiranja koje bi trebalo simulirati realne uvjete korištenja. Najpoznatiji i u EU standardiziran način mjerenja je NEDC (New European Driving Cycle).

NEDC je na snazi od 2000 godine. Budući se kod testiranja po NEDC-u podaci prikupljaju odmah po aktivaciji motora, proizvođači vozila su počeli voditi računa o nadzoru emisije  i potrošnje prilikom hladnog starta. Tako su razvijeni katalizatori manje osjetljivi na radnu temperaturu motora, za razliku od prvih generacija koje su do postizanja radne temperature bili praktično neučinkoviti.

Odmah s početkom primjene mjerenja pojavile su se razlike između izmjerenih vrijednosti po NEDC-u i rezultati koje su korisnici deklarirali u realnim uvjetima korištenja vozila. Protekom vremena razlike su postajale sve veće i veće, jer su proizvođači očito prilagođavali mehaničke i elektroničke komponente vozila specifičnim zahtjevima testiranja kako bi „na papiru“ iskazivali što bolje rezultate (nižu potrošnju i emisiju CO2) te time privukli kupce. Nakon 15-tak godina primjene NEDC mjerenja razlike su dovedene do apsurda te su kod nekih modela zabilježena odstupanja od realne potrošnje za više od 50%, a emisije ispušnih plinova i više. Taj fenomen je dugo vremena bio predmet rasprava struke i javnosti, posebice što je u nekim zemljama emisija CO2 direktno vezana za oporezivanje vozila. NEDC mjerenja se obavljaju u uvjetima unaprijed određenog jednolikog ubrzanja, konstantne brzine i značjnog vremena rada u mirovanju vozila. U realnim uvjetima je gotovo nemoguće ponoviti takav ispitni ciklus, budući svakodnevni promet zahtjeva energičnije ubrzanje i usporavanje, što sve skupa znatno utječe na potrošnju goriva i emisiju CO2. Osim toga, unaprijed propisano korištenje određenog stupnja prijenosa i broja okretaja za promjenu, osigurava proizvođačima mogućnost optimiziranje rada motora specifično po NEDC normi. Kod ispušnih plinova vozila nije CO2 jedini i najveći problem: u 13 godina zapravo nije došlo do realnog napretka u emisiji NOx kod većine proizvođača, dok su mjerenja po NEDC-u uredeno iskazivala značajna smanjenja. Dodatne mogućnosti za manipuliranje pruža i veliki dopušteni raspon temperature okoline kod mjerenja (20 do 30 stupnjeva C) te primjena jednostavne hibridne tehnologije koja u realnim okolnostima nerijetko daje nekoliko puta više vrijednosti emisije i potrošnje.

Europska komisija je utvrdila da je 30 % smanjenja emisije CO2 od 2002. do 2010. samo polovično rezultat  tehnološkog napretka, a ostatak je rezultat primjene laboratorijskih uvjeta, odstupanja u masi vozila, propusta u testiranju i odstupanja od realnih uvjeta.

ICCT (International Council on Clean Transportation) je analizirao podatke najveće njemačke baze podataka za potrošnju goriva spritmonitor.de. Usporedbom s podacima ADAC-a (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) za više od 1200 vozila, zaključili su da se razlika u podacima o potrošnji goriva i emisijama CO2 prema mjerenim podacima korisnika stranice spritmonitor.de povećala s 8 % na 21 %  od 2001. do 2011. godine. Vjerojatni razlozi za ovakav trend su optimizacije rada vozila za ispitne cikluse od strane proizvođača, manjkavosti NEDC ciklusa i povećanje udjela vozila sa klima uređajem. Analiza je provedena korištenjem 3 različita izvora podataka za usporedbu.

Nakon puno rasprava zaključeno je da NEDC više ne odgovara suvremenim automobilima, prometnicama i navikama vozača koji su se u međuvremenu znatno promijenili te se stvarna potrošnja i emisija uglavnom znatno razlikuju od podataka po NEDC-u. Stoga je donesena odluka o primjeni novog, znatno realnijeg sustava testiranja prilagođenom globalnim standardima: WLTP/C (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure / Cycle).

WLTP/C postupak mjerenja uključuje različite režime rada motora koji daleko vjernije oponašaju različite navike vozača širom svijeta. NEDC utvrđuje potrošnju i emisije u teorijskoj simulaciji gradske, izvangradske i prosječne vožnje, dok WLTP/C simulira puno realnije režime vožnje temeljene na globalnim  statističkih ispitivanjima. WLTP/C ispitivanje se provodi u 4 ciklusa sa različitim simuliranim brzinama prosječnim brzinama: malim, srednjim, velikim i vrlo velikim. Svaka od njih ima više različitih režima: zaustavljanje, ubrzanje, kočenje i slično kako bi se što je moguće više približili realnim uvjetima.