Pažnja - slijedi pokušaj racionalnog razmišljanja u koji se prvo uvjeravam. Mislim da ponekad preozbiljno shvaćamo naslijeđe marki i odgovornost proizvođača automobila. Kao rezultat toga, dopuštamo da nas promjene uvrijede, povrijede. Ali uvijek su bili i bit će. Kakav bi Mustang automobil trebao biti ne piše u školskim udžbenicima, već u Fordovim planovima. Ovoga puta riječ je o supersnažnom crossoveru coupé oblika i električnog pogona koji je na tržištu već dvije godine. To će također morati vrijediti za one benzince koji nose majice s legendarnim logom konja i koji su nam uvozili Mustange tijekom desetljeća. Pa čak i ako volite country plesati u čizmama i guštati se u dimljenim rebarcima. Ali ovi osjećaji mogu biti samo laskavi rezultat desetljeća dobrog i kontinuiranog rada za Ford. I to ne znači da korištenjem slavnog konja koji se po prvi put pokreće elektrikom, Mustang Mach-E nije stavio određena očekivanja javnosti na svoja pleća i stavio svoju odgovornost prema marki na test. Pritom, ne zaboravimo da su upravo predstavili novu generaciju "pravog" Mustanga koji ispod haube još uvijek ima V8.
 

Za mene je Mustang mnogo više od ikoničnog dizajna, stanje uma - s prepoznatljivim tvrdoglavim stavom i drskim prikazom moći. Rekreirati atmosferu osmocilindričnog auta koji odvratno tutnji i pije benzin na madracu ionako je nemoguć zadatak u električnom obiteljskom automobilu. Zato mislim da je logično da se u Fordu nisu time previše opteretili i ograničili. Ipak, nekim dizajnerskim potezima od ovog crossovera s pet vrata pokušali su napraviti Mustanga za “Noć vještica”. Gabaritima je inače usporediv s Tesla Modelom Y, Kijom EV6, kao i primjerice Volkswagenovim ID.5 ili Škodom Enyaq Coupe. GT je dugačak 4.743 milimetra, širok 2.097 milimetara. Po dizajnu zapravo nije SUV, ali je definitivno crossover. U usporedbi s ostalim verzijama, GT je nešto niži i 1,7 centimetara bliže tlu.
 

Podsjeća na Mustanga, ali nije njime previše opterećen

Iskreno, dugo nisam bio siguran sviđa li mi se "njegov kostim", ali na kraju se vaga jednostavno pregnula u pozitivnom smjeru. Zato mi šarm ikonične marke kao što je Mustang ide na ruku, a naravno stražnji kraj mi je na početku bio najzanimljiviji. Nakon tjedan dana i dalje mi se najviše sviđa njegovo držanje koje je najsigurnije ako ga gledam malo sa strane naprijed. Izravno s prednje strane, međutim, već je pomalo neplodno. No, jedino što doista podsjeća na Mustanga su stražnja svjetla, bokovi i bočni obrisi koji su naglašeni crno obojenim krovom i time također prividno spustili automobil. Zatim na njemu nalazim razne zanimljive karakteristike dizajna. Na vratima, primjerice, nema ručki - otvaraju se pritiskom na gumb, a otključavaju se uz pomoć klasične aplikacije i - zanimljivo - kotačića na vozačevoj strani, uz pomoć klasičnog ključa. Dakle, sef na četiri kotača, još ako u njega stavite one plesne čizme i ljuti umak.
 

Brzo sam se navikao otvarati ga pritiskom na gumb i povlačenjem male crne kukice. Zakoračim u prozračan, minimalistički i ugodan interijer. Dizajneri su ovdje izbjegli bilo kakve retro paralele s Mustangom i uključili se u tok trendova koje je pokretala Tesla. Atmosfera je daleko od sportske, ali odabrani materijali su kvalitetni i ugodni, osjećam se dobro. Ipak, u Fordu su donekle na svoj način došli do nekih rješenja. Na upravljaču nalazim kućni zaklon u obliku prekidača prepoznatljivih s ostalih Fordovih modela (napisao sam to u vrlo pozitivnom svjetlu, ali prosudite sami). Dapače, volan je iznenađujuće normalan – mogao bi se ugraditi, primjerice, u Fiestu, što s jedne strane cijenim u poplavi predimenzioniranih volana koji guše ono malo povratne informacije. Fizički prekidač za odmrzavanje vjetrobranskog stakla je tamo gdje biste ga najmanje očekivali - s vozačeve lijeve strane.
 

Sviđa mi se zaslon vozača. Dobro je postavljen bez obzira na položaj upravljača, informacije se prikazuju transparentno. To što ne nudi posebne mogućnosti personalizacije je olakšanje samo po sebi. Međutim, nedostaju mi ​​neke dodatne informacije. Također trebam pristupiti podacima o potrošnji putem središnjeg zaslona. Pa da, a ovaj je stvarno ogroman. Na njemu je još jedna zanimljivost - rotirajući fizički prekidač za glasnoću na sredini površine osjetljive na dodir, koji doduše nema prave taktilnosti i malo je skuplji. I dalje mi se sviđa korisničko sučelje. Hrpa postavki posložena je u dovoljno logično strukturirane izbornike (opet slično Tesli), na koje sam se brzo navikao. Većinu vremena radi dovoljno responzivno, ponekad me zasmeta sekunda kašnjenja pri otvaranju postavki vožnje, što naravno želim - odmah! A budući da su ovi nazvani "whisper", "active" i "untamed", moram u istom dahu reći da sučelje nije prevedeno na slovenski. Kontrola klime je uvijek u donjoj trećini ekrana. Korisna je traka prečaca najčešće korištenih funkcija, koje ostaju tamo čak i kada koristim Carplay. Za zvuk su se pobrinuli Bang & Olufsen, a zvučnici su lijepo uklopljeni u dizajn interijera. Iskustvo slušanja je dobro, ali nije sjajno. Na kraju mi ​​se sve čini solidno napravljeno!
 

 
Prostora za noge na stražnjoj klupi ima iznenađujuće puno, dno je ravno, za glavu bi polako postalo tijesno tek na nekih 190, možda i 195 centimetara visine. Osjećaj je dobar i straga. Prtljažnik? Straga ima 402 litre – to stvarno ne zvuči puno. Sprijeda dodatna 81 litra, gdje uz sajlu mogu smjestiti koju mokru i prljavu obuću ili veću torbu. Dakle, prostora za prtljagu ima otprilike koliko i u Tesla Modelu 3, ali Model Y ima znatno više.
 

Vrlo snažno, ali i uzbudljivo?

U društvu senzacionalnih električnih automobila koji posljednjih godina mijenjaju automobilski krajolik, Mach-e se svrstava i s nevjerojatno snažnim pogonom koji je gotovo postao higijenski minimum. Ujedno, to je jedna od onih osobina kojom opravdava svoje ime. Ali polako. Ponuda počinje sa stražnjim pogonom i respektabilnih 198 kilovata snage. S istom snagom, zatim i s dva elektromotora i baterijom korisnog kapaciteta 68 kilovatsati, dok jače izvedbe imaju veću bateriju kapaciteta 88 kilovatsati.
 

Zatim tu je GT verzija. S dva motora može proizvesti čak 385 kilovata snage (što je 487 Mustanga) i 860 Nm okretnog momenta. Do 100 km/h ubrzava za 3,7 sekundi, zatim očekivano usporava i postiže najveću brzinu od 200 km/h. Standardno ima elektronički kontroliranu amortizaciju, snažnije Brembo kočnice, 20-inčne kotače, dodatke sportskog dizajna i sjedala s izraženijim zagrljajem. Tolika snaga u takvom automobilu čini mi se kao 128 gigabajta radne memorije u kućnom računalu. U svakodnevnoj vožnji to se ne primjećuje, automobil niti ne komunicira s atmosferom u sebi.

Sve dok odlučno ne stisnem desnu papučicu i kao s jakim vjetrom u leđa odjednom projurim pored auta koji fijuče ispred. Ili na silu izađem iz zavoja. Inače, okretni moment u načinu vožnje "šapat" pruža vrlo ugodno. Ali za početak, ovaj pasus ću posvetiti zahtjevnijim vozačima. Brzo osjetim da stražnji motor odlučnije reagira na pritisak desne papučice – to je karakteristično i za GT verziju. Stražnji dio također lako izmiče uzdi prianjanja, posebno na mokrim cestama. Sve dok sustav kontrole stabilnosti radi, automobil malo nespretno reagira na proklizavanje. Elektronika intervenira relativno kasno, ali odlučno, a stražnji se nervozno njiše. Sustav se zapravo već prilagođavao u Fordu za modelsku godinu 2022. I još jedna zanimljivost, koja se ne da, pogotovo u električnim automobilima - sustav kontrole stabilnosti mogu isključiti, kao u najboljim vremenima, prekidačem s lijeve strane. S ovim se Mustangom možete zabaviti i ako u zavoju pritisnem pravu pedalu u pravo vrijeme. No, klizanje stražnjeg dijela nije toliko intuitivno da bi mi predstavljalo poseban užitak (dio toga pripisujem Continentalovim cjelogodišnjim gumama koje nisu baš poznate po oštrom prijenosu osjeta, ali su izvrsne za svakodnevna uporaba). Ali sviđa mi se ovaj omjer u korist stražnje osovine u dinamičnoj vožnji, kada mi auto lijepo pomaže u zavoju. To je ujedno i bit ovog automobila. Umjesto uzbuđenja, nudi mogućnost brzog i jednostavnog svladavanja kilometara na svim cestama. Vozni program "untamed plus" prilagođen je korištenju na trkaćoj stazi (što je iskreno malo preuzetno) i zanimljivo isključuje "boost" funkciju radi boljeg trajanja baterije. U svakom slučaju, među električnim crossoverima slične veličine koji su trenutačno na tržištu, Mustang Mach-e GT trebao bi biti na vrhu popisa pronicljivih vozača.

Ključan mi je i kvalitetan osjećaj pri okretanju volana, na koji sam ionako navikao iz Forda. Radije nego o jasnim povratnim informacijama, govorim o dobro odmjerenom i dosljedno odmjerenom servo upravljačkom mehanizmu, koji je također taman (ali ne pretjerano) izravan za moj ukus. Sviđa mi se osjetljiva prednja osovina i podvozje prati to bez problema. Bolji je osjećaj pri većim brzinama i opterećenjima, ali smatram da je kompromis solidan. Preko neravnina, osobito pri gradskim brzinama, ima puno pomicanja karoserije, a i elektronički kontrolirana amortizacija mogla bi raditi preciznije. Izvan grada podvozje diše, a vožnja je također ugodna uz dobru kontrolu stabilnosti. Pri brzoj promjeni smjera auto se već prilično oslanja na vanjske gume, ali karoserija se naginje predvidljivo i sve to opet doživljavam kao prihvatljiv dio kompromisa. Uostalom, to s 2348 kilograma mase nije lako postići. Dobro sam smješten u sjedalu, sa zanimljivim dizajnom koji nudi dovoljno bočnog prianjanja čak iu ranom dijelu trupa. Inače, zvučna udobnost je također dobra, na autocesti bih bez problema vozio cijeli domet.
 

 
 
S razumnim rasponom, ali bez ekscesa 
S razumnim rasponom, ali bez ekscesa

Obećavaju 500 kilometara ovoga. Putno računalo pokazalo je prosjek od 26 kilovatsati na 100 kilometara za zadnjih 3000 kilometara. Nije najbolje, pomislio sam isprva. Onda sam resetirao brojilo, odvezao se između ostalog do Paga i bez pretjerane štednje na autocestama, nakon tjedan dana na ekranu se smjestila prijateljskija brojka - 22 kilovat sata. Očekivani domet bio je blizu 400 kilometara. Putujete li puno autocestom, ionako ne očekujte više od 300. Na istosmjernu struju puni najviše snagom od 150 kilovata, što znači oko 45 minuta punjenja u idealnom rasponu. Dopustite mi da još malo pretjeram, što naravno nije greška automobila. Na Ionity punionici u Ilirskoj Bistrici, sa zagrijanom baterijom i startom punjenja na 55 posto napunjenosti, dogodilo mi se drugi put u kratkom vremenu da je punjač snage 60 kilovata - ni blizu snage najveći kapacitet automobila. U Novalji na Pagu, pak, jedina punionica koja je također u mreži Gremo na elektriko (zelena boja - besplatno u aplikaciji) jednostavno je isključena iz mreže. Srećom, kod obližnjeg hotela postavljena je punionica kapaciteta 50 kilovata. Od Zagreba do Paga potrošio sam 57 posto kapaciteta baterije. Vožnja s jednom papučicom također je među udobnijima, no nema pametni sustav rekuperacije, iako primjerice održava brzinu pri vožnji nizbrdicom.

Kad se pogleda cjenik, treba znati da Ford nije radio velike kompromise. Na 95.500 eura GT je nakrcan opremom i uz nadoplatu ostaju samo boja i felge. Čak je i početna verzija, koja starta s nešto manje od 70 tisuća kuna, dobro napunjena i nudi isto digitalno iskustvo (fali samo ozvučenje B&O). Jednako je i sa sigurnosnim i asistencijskim sustavima pod imenom Ford Co-Pilot 360. Premium i GT imaju i adaptivna LED matrix svjetla, handsfree prtljažnik, a GT panoramski krov i već spomenutu amortizaciju MagneRide. Ostala oprema utječe na dinamiku vožnje i to sam već spomenuo.
 

Nakon tjedan dana života s njim, Mustang Mach-e se osjećao dobro i dovoljno posebno, što je i bila Fordova namjera. Nisam impresioniran ovakvim "teslijanskim" pristupom, a mislim da bi Ford mogao biti još samostalniji. Ipak, mislim da nas ovaj električni Mustang dobro nadopunjuje. Automobil s kojim bi, uostalom, unatoč Fordovom iskustvu, štošta moglo poći po zlu, mislim da je u konačnici i više nego vjerodostojan proizvod.