Kaže se da ako ne želite imati problema s popravcima auta najbolje je kupiti Toyotu. Goran Krizmanić (49) jedan je od desetak bijelaca koji obnašaju najviše moguće funkcije u sve do jučer kompaniji koja je prodavala rekordno puno automobila. I što je to onda trebalo jednom od najboljih hrvatskih menadžera da siguran posao sa zajamčenom uzlaznom karijerom i pomisli zamijeniti jednom od najnesigurnijih pozicija u Hrvatskoj, onoj prvoga čovjeka Bilih? Njemu se svaki dan Japanci klanjaju u Johannesburgu, odakle vodi posao ove kompanije za 19 afričkih zemalja, a on je u toj poziciji tek kad ode dati raport Upravi u Nagoji. 

Rođeni Slavonac s južnjačkim korijenima 16 godina je proveo u Toyoti.  Bivši rukometni golman sa završenim strojarskim fakultetom i MBA studijem tako i dalje putuje trokutom Zagreb – Johannesburg – Tokyo. Volio bi on pomoći i hrvatskom sportu, no malotko mari, ne za njega koliko za sustav načela koja je usvojio radeći u gigantskoj korporaciji. Toyota je vrh poslovnog svijeta, kompanija koja vodi računa o perspektivnim managerima i stoga ni ne čudi Krizmanićeva odluka. Pune tri godine proveo je kao šef Toyote na egzotičnom Mauricijusu, a odnedavno je i jedan od najvažnijih Toyotinih biznismena u Africi, s izgledima za daljnje napredovanje. 

1. Odakle ideja da odličan posao u Toyoti zamijenite onim u Hajduku?

Velika se prašina digla oko toga, no istina je da sam bio samo počašćen pozivom da razgovaramo i probamo nešto napraviti u Hajduku. Iz sportske sam obitelji, navijač sam Bilih i vjerujem da nema toga tko ne bi razgovarao o klubu koji nam toliko znači.

2. Gdje je onda zapelo?

Obećao sam i razgovarali smo, no već u ranoj fazi se nismo dogovorili. Nisam tražio lijepe riječi ni slatka obećanja, već konkretna slova i točne brojke. Nažalost, sve je ostalo samo na ćakuli. Postavio sam konkretna pitanja o sportskom, organizacijskom i financijskom stanju, ali nisam dobio odgovore. Tako se teško razgovara, a još teže dogovara u ozbiljnom biznisu na koji sam navikao.  Hajdučko je moje srce veliko, ali trenutno nema dovoljno pretpostavki za rad i razvoj na visokom nivou. Zapravo, kad bolje promislim, najveći generator pomisli da Toyotu zamijenim Hajdukom bile su emocije. Kad razmišljate racionalno onda tu dileme nema. 

3. Karijeru ste u autoindustriji, započeli u Daewoou 1996., nastavili 2001. kao čelnik Toyote za Hrvatsku, potom u Ljubljani za sve države iz bivše Jugoslavije, a zatim ste isti posao nastavili i na Mauricijusu. Raj na zemlji, je li i raj za posao?

Suprotno očekivanjima ondje vladaju pravila posla i života i na dobar dio njih se može ugledati. U tri godine, koliko sam bio na Mauricijusu, digli smo visoko sve poslovne parametre, profitabilnost i tržišni udio i  kvalitetu Toyotine usluge. Ova otočna država ima najviši BDP u Africi, spoj je multikularnosti i tolerantnosti, što rezultira i nevjerojatnim napretkom u zadnja dva desetljeća. Prije 20 godina bila je pod monokulturom šećerne trske. Danas ima razvijen turizam, brzo rastući financijski sektor, tekstilnu, građevinsku industriju… Uostalom, već niz godina je među top 10 zemalja na svijetu prema Easy to do business statistici. Zanimljivo je bilo surađivati s posve različitim kulturama. Imao sam prigodu raditi s velikim brojem Indijaca. Drukčija kultura, a ondje su i Kinezi, Englezi, Francuzi, Afrikanci…

5. Skloniji nego mi?

Iskreno, s ovim afričkim pozitivnim iskustvom suradnje sa svijetom, kad dođem u Hrvatsku ne vidim da mi to isto činimo u toj mjeri. Nisam primijetio da su ambicije hrvatske politike i ekonomije usmjerene, naprimjer prema afričkim potencijalima. O tome se ne priča, to se ne analizira i ne spominju se dovoljno pozitivni poslovni primjeri iz svijeta. Neusporedivo smo zatvoreniji nego što mislimo, ili to samo teško priznajemo.  U brojnim stvarima, a prije svega poslovno, Afrika je potentnija i perspektivnija nego države poput Hrvatske. Naravno, afrička je početna pozicija puno, puno niža, ali kada gledamo poslovni potencijal onda nema usporedbe. 

6. Vaš boravak na Muricijusu bio je Toyotina nagrada, priprema za nešto više ili nešto treće?

Kad sam se dogovorio da ću raditi za afričke operacije bilo je prirodno da iz Europe prvo dođem na najsličnije tržište. Maurucijus je puno sličniji Europi nego ostatku Afrke. Ondje su tri četvrtine auta putnička vozila, za razliku od Afrike, gdje dominiraju terenska vozila. Zamislite, čak je 50 brendova ondje aktivno prisutno, a tu su i Porscheovi, Jaguarovi, Infinitijevi, BMW-ovi, Mercedesovi saloni… Mauricijus je često zapravo poligon za puno krupnije afričke operacije. Dosta smo uspješno to radili i u Toyoti i to je jedan od razloga što sam sad u Johannesburgu.

7. Hoćete reći da se u Africi biznis bolje odvija nego u nas?

Afrika je fascinantna. Tako velik kontinent nikada dosad nije se tako brzo razvijao. I na Mauricijusu, kao i u ogromnoj Južnoj Africi, jača srednji sloj koji nosi razvoj. Čak 1,2 milijarde ljudi tu živi, a za 30 godina bit će ih više od dvije milijarde! Ne smije se to podcijeniti, pa samo JAR ima 50 milijuna stanovnika. Potencijal je fascinantan i daleko od predrasuda o Africi, koje su uvriježene u nas.

8. Kako biste opisali u nekoliko rečenica razlike između zemalja u kojima se živjeli i radili. Prvo od Slovenije, pa Mauricijusa i sada Južne Afrike?

Posao koji radim u Južnoj Africi zapravo je sličan onome koji sam radio u Sloveniji. Naime, dok sam radio u Hrvatskoj i na Mauricijusu bio sam direktor distributera za te zemlje. Iz Slovenije sam vodio sve poslove za sve države koje su nastale iz Jugoslavije, a istu stvar sada radim na jugu Afrike. S razlikom, jer tamo je teritorij velik, a zadužen sam i za veći broj država, obim posla je izrazito širok. Nije baš jednostavno voditi posao takve multinacionalke u čak 19 relativno nerazvijenih država i to prilično udaljenih jedne od druge. 

9. Koliko ćete dugo ostati u Južnoj Africi?

Toyota ima nepisano pravilo da globalni kadar na određenom poslu i u određenoj državi može ostati najviše tri do četiri godine. Nakon toga se pomičete horizontalno ili vertikalno, napredujete ili se vraćate kući. Ma cijeli menadžment je na ograničenim mandatima! Ovdje se to ne radi iz straha da bi se “udomaćili” ili oštetili kompaniju, nego zato što se takvo vrijeme drži potrebnim za napredovanje. Ako se ne razvijate i ne napredujete znanjem niste više u fokusu pretpostavljenih. Tako se stimuliraju ambiciozni, vrijedni, poduzetni, ali i menadžeri sa širokim operativnim znanjima i s puno globalnog iskustva.

10. I nije Vam teško kad je Toyota u Africi No.1!?

Toyota je uglavnom dominantna i u svim zemljama koje kontroliram, imamo između 15 i više od 50 posto tržišnog udjela. Teško nam je prići blizu, jer kupci znaju da proizvodimo najkvalitetnije i najpouzdanije automobile, što je u Africi prvi preduvjet. U Zambiji, Ugandi i Malawiju smo najbolji po tržišnom udjelu, a ostali “Japanci” su nam najopasniji konkurenti, Nissan i Mitsubishi prije svega. Terenci su, poput Hiluxa, Navare, L200… dominatni. Razumljivo, cestovna infrasturktura je često loša, a Toyota to najbolje u ovom dijelu svijeta percipira.

11. Koja je tajna Toyotina uspjeha?

Kompleksno je to pitanje, no svi znamo za poslovičnu japansku upornost, pedantnost, umijeće, znanje… Toyota je sve to još organizacijski dovela gotovo do savršenstva. Ona je sinonim za uspješnost i pouzdanost. Iza naziva Kanban krije se filozofija sustava koji nudi apsolutnu sinkroniziranost svih procesa proizvodnje, uključujući Just in Time dobavu dijelova. Upakirano u cjelokupni proces to nazivamo Toyota Production System, koji je i danas uzor većini proizvodnih kompanija, ne samo u automobilskoj industriji. Kada je prije nekoliko godina postavljen novi šef Forda pitali su ga tko će mu biti uzor u proizvodnji, rekao je: Toyota, oni to rade najbolje. Kad su ga pitali tko im je bio uzor u Boeingu, odakle je došao, bio je kratak: Toyota.

12. Koja je njegova vrlina?

Nastojimo ne skladištiti dijelove i komponente nego ih dobavljati neposredno prije sklapanja vozila. Bez obzira na to što imamo desetke tisuća kooperanata smještenih u krugovima tvornica udaljenih do 200 kilometara, oni sve dovoze “in time” na tvorničku proizvodnu liniju. Takvu perfekciju narušio im je jedino tsunami, ali takvo što događa se jednom u 100 godina. Tada su njihove tvornice stale zbog havarija malih sitnih dostavljača i trebalo im je sedam mjeseci da se oporave. To je bio razlog zašto nas je u jednom trenu prije pet godina GM prestigao po broju proizvedenih i prodanih automobila. 

13. Sraz VW-a i Toyote obilježava posljednjih sedam-osam godina? 

Da, i unatoč tomu što je tsunami pogodio Japan i Toyotu, baš kao što je i afera s dušikovim oksidima izranjavala Volkswagen, obje su kompanije i dalje na vrhu. Sve to dovoljno govori o njihovoj snazi, organiziranosti, kvaliteti. Tko je od njih bolji možda najbolje otkriva rečenica jednog od Volkswagenovih čelnika, koji je na pitanje tko radi najbolje aute kratko odgovorio:  - Srećom, Japanci ne znaju baš sve o marketingu. Mi u Wolfsburgu to znamo bolje upakirati.

14. Struja, vodik, hibridi ili konvencionalna fosilna goriva?  

- Već za 15 godina svaki drugi auto na planetu mogao bi imati hibridni pogon. Hibridna je tehnologija budućnost za sljedećih 15 – 20 godina. Nisam siguran da trenutno struja kao samostalan pogon može kompenzirati sigurnost koju daje hibridni pogon - motori s klasičnim pogonom u kombinaciji s elektromotorom. Još uvijek su veliki problem u masovnoj industriji kapaciteti baterija, trajanje punjenja, autonomija, vremenski uvjeti…

 Igor Stažić