Napisao: Matjaž Tomažič

Foto: Arhiv

Zastavu 750, koja je u svim republikama nekadašnje zajedničke domovine dobila zajednički naziv - Fićo, također vrlo brzo može zamijeniti Fiat 600 ili Seat 600. Ali kod nas ima samo jedno pravo ime - Fićo.

O Fičeku bih mogao pisati ironično, pa čak i s omalovažavanjem. Iz perspektive današnjih standarda Fićo je jedva bio auto. Ali ne, ovo je auto koji je obilježio naše djedove i bake, očeve i majke i one koji su se mnogo žrtvovali za naš napredak.

Fićo je automobil koji zaslužuje poštovanje na poseban način. S jedne strane, to je simbol napretka, ali s druge strane i simbol ugnjetavanja na koje je bio osuđen vrijedni jugoslavenski čovjek.

Zastava 750 je automobil na koji ostaju ravnodušni samo oni rođeni nakon prijelaza milenija. Sve nas ostale vežu njegova sjećanja. U njima smo se vozili kao djeca tijekom posljednjih udisaja većine Fička, naši očevi su s njima upoznavali život i s njim povezanu slobodu na četiri kotača, a naše tete i praujne su se na stražnjim sjedalima pretvarale iz dama u žene. Samo pitajte u najbližem domu za starije osobe. Fičko je tamo sačuvan u lijepom sjećanju: kao alat za doživljavanje najvećih životnih radosti. Naravno, mislim i na vožnju. Bila su to vremena kada putovanja više nisu bila potreba, već užitak.

Ne, Fićo nije bio prvu jugoslavenskiauto

Iako nam se Fiček često predstavlja kao prvi jugoslavenski automobil, ta mu čast ne pripada. Barem ne službeno. Mnogo godina prije Fičeka u ljubljanskoj Avtomontaži proizveden je prvi jugoslavenski automobil. U to je vrijeme inženjer Stanko Bloudek sanjao o izradi automobila koje bi obični ljudi mogli priuštiti. To se dogodilo 1934. godine kada je Avtomontaža po licenci DKW-a proizvela nekoliko vozila koja su nazvana Triglav.

Kasnije, vrlo brzo nakon Drugog svjetskog rata, limarski majstor Osredkar proizveo je automobil u obliku sportskog kabrioleta, pokretan motorom Tatra. Ovaj automobil dugo se vozio jugoslavenskim cestama, a kao zanimljivost možemo reći da se ovom automobilu trag izgubio za tadašnjim vlasnikom iz Gorskog kotara. Tada je napisao da mu je auto stajao u dvorištu, jer se njegovom krivnjom zgnječio zupčanik u diferencijalu. Tko zna, možda se ovaj auto sada krije u garaži nekog od naših bivših kolega?

Dokumentarac o Fići:

Radnici su se demokratski odlučili za proizvodnju automobila

Ali čak i ako ostavimo po strani predratne i poslijeratne manufakture, Fićo nije bio prvi jugoslavenski automobil. Čak ni unutar vlastite tvornice. Već dvije godine prije toga, 1953., Zastava je proizvodila licencne automobile, Fiatov AR55 (poznatiji kao Compagnole) te modele 1400 BJ i 1100 Radnici su demokratski odlučili hoće li se automobili uopće proizvoditi u tvornici Crvena Zastava. Na referendumu među zaposlenicima njih čak 96 posto odlučilo je krenuti s uvođenjem novog proizvoda - automobila.

Jednako napredan i sofisticiran kao i talijanski original

No, ako govorimo o prvoj ozbiljnijoj masovnoj proizvodnji, onda čast prvog jugoslavenskog automobila doista pripada Fičeku. Recept je bio vrlo jednostavan. Kupnja licence, izgradnja strojeva, postavljanje montažnih traka i tako dalje. Oni su 1953. godine na porušenim temeljima postavili temelje za stvaranje prave, jake jugoslavenske automobilske industrije. Samo dvije godine kasnije, 1955., rodio se Fićo.

Vara se onaj tko misli da smo mi Jugoslaveni tada kupili mačku u kavezu. Što se proizvodnog procesa i tehnologije izrade tiče, Fićo je bio praktički isti kao i talijanski brat, a s proizvodnih traka nije silazio ni manje kvalitetan ni solidnije građen automobil. Tek nakon 1970. godine, kada je tehnološki napredak iu tvornicama automobila uvelike podignuo standarde, Fičko je polako postao zastarjeli automobil.

Zavirimo li malo dublje u priču o nastanku Fičeka, onda se s pravom može reći da je njegov otac konstruktor Dante Giacosa, čovjek koji je prije Drugog svjetskog rata radio s modelom Topolino. Fiat 600 ili Fičko, koji se proizvodio u tvornici Zavodi Crvena Zastava, u vrijeme nastanka bio je moderan automobil sa samonosećom karoserijom, prostranom kabinom, prtljažnikom te štedljivim i svjetlucavim motorom. Za malo lakšu usporedbu: Fičko je u vrijeme svog nastanka bio barem jednako pristojan auto kao današnji Punto ili Polo, možda i pomalo Golf. Možda će vam se činiti čudnim, ali u to su se vrijeme ljudi uzimali kao mjerilo izrade automobila za mase. Automobil je trebao prevesti 4 osobe i tu i tamo koji usjev s polja.

Zastava 750 u emisiji ABS - vožnja s Fićom kao antistres terapija

Ime je dobio po stripskom heroju partizanu

U poslijeratnim vremenima, posebno na prostoru bivše Jugoslavije, svijest nacije živjela je u duhu partizanstva, borbe za slobodu i druženja. U listu Borba autori su nacrtali strip u kojem je kurir Fičo predstavio sve bitne vrijednosti tog vremena – izdržljivost, predanost, poštenje, pouzdanost, hrabrost i tako dalje. Ne znamo točno kada i tko je Zastavu 750 nazvao po junaku Fići, ali činjenica je da su ljudi vrlo brzo povezali paralelne karakteristike strip junaka i pristupačnog jugoslavenskog automobila.

U tri desetljeća proizvedeno milijun Fićeka

Godine 1955. rođena je zvijezda jugoslavenskih cesta i garaža. Prve godine proizvedeno ih je nešto više od 1000, nakon tri godine već dobrih 3500. Godine 1968. Zastava je u svojih sedam tvornica proizvodila 85.000 vozila godišnje, uglavnom na račun Fićeka. U gotovo točno tri desetljeća proizvedeno je ukupno 923.487 komada. Tijekom svog životnog vijeka automobil je naravno doživio mnoga poboljšanja i stilske promjene, ali kako je rastao volumen motora, kada je dobio veća svjetla i pepeljare za stražnja sjedala, sve i više piše na mnogim stranicama koje su nastale u čast sjećanje na ovaj legendarni automobil, pa o tome ovaj put nećemo kratiti.

Razni povijesni snimci

Fićo je bio bviše slovensko/hrvatski nego srpski auto

Unatoč činjenici da je zbog općeg interesa i popularnosti ovog automobila pokazan veliki potencijal, matična tvornica ostala je samo s jednom vrstom karoserije kroz cijelo razdoblje proizvodnje. Ne tvrdim da bi konačan broj proizvedenih Fića bio puno veći, ali bi primjerice karoserija s dužim karavanskim stražnjim dijelom uvelike diverzificirala tadašnju jugoslavensku ponudu automobila i unijela dodatnu raznolikost na ceste.

Unatoč činjenici da je Fićo bio jedan od ključnih proizvoda tvornice Zastava, ova tvornica nije doživjela svoj vrhunac tijekom proizvodnje ovog automobila. Stručnjaci najuspješnijom godinom ove tvornice smatraju 1989., kada je u njoj proizvedeno više od 180.000 njihovih proizvoda, te nekoliko desetaka tisuća automobila i kamiona u tzv. ja suradnja. Tvornica je tada zapošljavala više od 53.000 ljudi, a u svoj proizvodni proces uključivala je oko 300 vanjskih dobavljača i oko 130 jugoslavenskih gradova. 

Uz sve to, na mnogo se mjesta može pročitati da je trećina komponenti dolazila iz tadašnje Socijalističke Republike Slovenije, a gotovo jednako toliko i iz Hrvatske. Na prvi pogled ova se procjena može činiti pretjeranom, ali razmislite o električnim dijelovima koji su se proizvodili u Iskri, gumama iz kranjske Save, akumulatorima iz Mežice i farovima iz Saturnusa, plastici iz Splita, kočnicama iz Vartexa...

Godine 1985., po završetku proizvodnje, licenca za proizvodnju Fiće prodana jeTurcima, koji su ovaj automobil proizvodili do 1990. godine.

Skup Fića ispred Povijesnog muzeja u Beogradu

 
Dosta uspješnih i neuspješnih adaptacija doma

Nešto više mašte od tvornice u preinakama i nadogradnjama svoje Fićeke pokazali su sami vlasnici. Najviše preinaka, naravno, ticalo se dizajna i modnih dodataka zbog kojih bi gospodin Dante Giacosa gorko zaplakao. U Fićekovo vrijeme mladi su dečki silno željeli ostvariti svoj trkački potencijal. U to vrijeme nije bilo dovoljno novca za ozbiljne utrke, ali je bilo dovoljno za kupnju Fićka i dodataka u stilu talijanskog specijalista Abartha. Preinakama motora i karoserije neki su se jako približili originalu, a Fiću smo mogli čuti i vidjeti kako leti i preko 150 kilometara na sat. Pritom su im se motori, od tvorničkih 5000, voljeli vrtjeti i do 7300 okretaja u minuti. Vidjeli smo i mnoge pokušaje pretvaranja karoserija, uglavnom u kabriolete, a građene su i neke plastične karoserije za tzv. kolica.

Vratimo li se raznolikosti ovog modela, monotonija je svojstvena posebno jugoslavenskim članovima ove velike obitelji. Fiat je svoju licencu prodao ne samo Jugoslaviji, već i Španjolcima i Argentincima (Seat), Nijemcima (NSU-Fiat) i Austrijancima (Steyr-Fiat). Ukupno je proizvedeno nešto manje od 3 milijuna ovih automobila, što znači da je čak trećinu ukupne proizvodnje činio naš Fičko. Ali i drugdje su znali proizvoditi različite karoserije, a svaka na svoj način stavlja koncern Fiat na tron ​​u mnogim automobilskim klasama.

 
Tako je na bazi Fiata 600 napravljen prvi monovolumen Multipla, Seat i Fiat proizvodio karoseriju s četvero vrata, a nosila je ime Lucciola. Ova je karoserija bila zanimljiva i jer nije imala srednji B-nosač između prednjih i stražnjih vrata. Posebno zanimljiva i lijepa bila je mala serija kabrioleta, koja je nedvojbeno inspirirala one koji su svoju Fičku htjeli preobraziti u kabriolet. Seat je proizveo i produženu verziju ovog automobila s četvera vrata i zatvoreni poluteretnjak.

Kratki dokumentarni film Muzeja novije povijesti Slovenije

Obavezna oprema: hunta, najlonke i mljevena paprika

Fićo tehnički nije bio kompliciran automobil, pa je shodno tome bio vrlo robustan i izdržljiv. Vjerojatno ne možemo ni zamisliti što su vlasnici diljem Jugoslavije radili s njim, ali činjenica je da je to u ono vrijeme bio iznimno pouzdan automobil. Popis uobičajenih kvarova, poput onih koji su uzrokovali potrebu za privremenim prekidom putovanja, bio je kratak. Uglavnom su vozači sami znali oživjeti automobil, no rijetko je bila potrebna pomoć stručnijeg mehaničara.

Jedan od tipičnih kvarova s ​​kojima su se susreli vozači Fića bio je pokidani zupčasti remen. To su u pravilu uvijek imali sa sobom, a ugradnja novoga bila je jednostavan zadatak. Navodno kruže istinite priče da bi se poderane tange u nuždi mogle zamijeniti i ženskim najlonkama. Možete misliti kakav je to bio tip koji je svojoj suputnici rekao: “Hajde mala, skidaj gaćice!” Nije baš pristojno, ali ako je gospođa htjela kući, prije ili kasnije je popustila. Ali zašto današnji automobili nisu tako jednostavni?

Još jedan tipičan problem bio je curenje rashladnog sustava. Budući da su cijevi i cijeli krug rashladne tekućine bili kratki, najčešće se radilo o sitnim curenjima, koja su se nekada uspješno, a nekada ne, rješavala sipanjem mljevene paprike u rashladni sustav. Obilazila je sustav i, ako je sve išlo po sreći, začepila rupe ili praznine na spojevima pojedinih elemenata.

Treći problem, koji je malo tko riješio odmah na cesti, je hunta, poznatija pod imenom gumigelenk. Zapravo, tim imenom su mehaničari na Balkanu označavali rezervni dio za koji nisu ni znali pravi naziv. Tako da na tim mjestima, kad bi mehaničar rekao da je hunta/gumigelenk zakazao, nikad se ne bi znalo koliko bi popravak zapravo koštao. Kod Fiće je to bila prirubnica na stražnjoj osovini. Ovaj gumirano-plastično-aluminijski rezervni dio bio je notorno problematičan, uzrokujući otkazivanje poluosovine i stajanje automobila.

Odatle potječe ona balkanska poslovica koju koristimo u slučaju da zakasnimo: „Dolazim za pet minuta, samo da udovoljim gumigelenku.“ U ovom slučaju osoba koja čeka zna da bez nje nećete zakasniti razlog, ali ne zna je li razlog moguće probavne smetnje, problemi sa suprugom ili jednostavno zato što konobar još nije donio račun.

Ima ih još na našim cestama, a i posvuda na teritoriju bivše Yuge

Fićo uživa kultni status u gotovo svim državama bivše Jugoslavije, ali ništa drugačije nije ni kod nas u Hrvatskoj, a i u Sloveniji. Fićo je najzastupljeniji model među preživjelim Zastavinim modelima koji su još registrirani kod nas. Državna evidencija kaže da ih je u Sloveniji registrirano oko 750. A zašto je to tako?

Kod Fiće se ne radi samo o sjećanju na našu jugoslavensku prošlost, zanimljivu povijest i baštinu kulture i tehnologije. Sjećanje je to na tragove 'smira' i miris benzina. Fićo sa sobom nosi ostatke slave, a za mnoge i osjećaj mladosti, hrabrosti, avanture i za njega najpopularnije kulture.

Da je Fićo zapisao mnoge lijepe i fascinantne priče, često me podsjeti kratka rečenica jednog starijeg, uvaženog gospodina iz našeg susjedstva. Kad smo se jednog dana na parkingu divili njegovom tada novom Mercedesu W124, na naša pitanja o toj ljepotici odgovorio je: “Ovaj moj Merđo je super i fin, ali ja bih sve dao za svog prvog Fiću.” Pitao sam se koji je taj čovjek bio zao tog dana.  Danas to polako počinjem shvaćati.

Fićo na reliju Budapest-Bamako

Osobno iskustva

Ako odrastate uz oca automehaničara, tog automehaničara stare škole, onda Fićo auti nisu potpuna nepoznanica. Te sam automobile uglavnom viđao 'na kanalu', a kasnije i na žičari. Ali bio sam premlad da bih znao zašto su tamo. Sjećam se da sam čak bio i tužan zbog Fićeka. Neki dan je fotograf zamijenio našu originalnu Volkswagen Bubu Cabrio za Fiću i Peglicu (poljski Fiat 126). Jer valjda mi je bilo hladno kad me mama u zimska jutra vozila u vrtić. Ali tom kabrioletu su se divili svi prijatelji iz vrtića, ali nitko nije bio Fićo.

Taj Fićo je bio užasne zelene boje, ali sjećam se da je morao biti jako nov, jer nije imao čudan miris zaboravljenih čarapa, kao one druge koje je foter popravljao ispod kanala. Koji je mjesec bio u kući, a sjećam se njegovog karakterističnog zvuka kao da je jučer bilo. I dan danas Fičeka odmah prepoznam samo po zvuku. Nemam pojma gdje je nestala Peglica i kamo je nestao Fićo, ali umjesto njega, mene su u vrtić vozili u žutom Fiatu 850 Coupe. Tamo mi je bilo jako hladno pa je fotograf morao u kuću donijeti narančaste traperice Hrošča. Budući da mi je i tamo očito bilo hladno, ultimatum je očito dat i na kraju su me počeli voziti u vrtić autom koji je imao grijanje - Golfom. Žutog Fiću vozio je i mamin ujak, instruktor u autoškoli. A Fiček i ja smo se odvezli kod moje tete u Štajersku. I nikada, baš nikad se u njemu nisam osjećao loše.

Kad smo moje društvo i ja krenuli u srednju školu, potajice smo se naganjali s nekim čudnim dečkima. I imali smo problema. To su bili Fićeki, za koje smo odvojili nekoliko desetaka maraka. Svaki je kotač išao svojim putem, a uglavnom je to bio krš na četiri kotača. No bilo nam je super, no tada smo bili prilično sumnjičavi prema ovom automobilu koji se ubrzano opraštao od naših cesta. Još ranije, na replici vojnog Willysa, koju je za mene i brata napravio prijatelj, a pokretao ju je motor iz Tomosovog dvobrzinca, podbacila mi je hunta, posuđena od Fičeka, nemali broj puta. Da, doista je bio križ s tim huntama.

Matjaž Tomažič
foto: arhiv