Napisao: Janez Pečnik

Snimio: Uroš Modić

Ponekad sam skeptičan prema novostima na našem tržištu, kao što ne znam uvijek lako prihvatiti nove ljude. Jednostavno ne mogu svima odmah vjerovati, pričati im životne priče, ali s druge strane, ne zanima me baš uvijek ono što radiš, osim ako nisi Enzo Ferrari ili John Lennon.Također, činjenica da je SAIC Motor već 2005. zajedno s tvornicom u Boughtu Longbridgeu povijesno jedan od najprepoznatljivijih britanskih brendova, nije mi puno pomoglo. Ali onda je svako iskustvo poput udarca teškim maljem o ovaj zid nezainteresiranosti i nepovjerenja, koji zatim brzo padne. Slično je bilo i s dolaskom probuđenog brenda MG kojeg sam jedno vrijeme lako prezirala, a sada sve teže.

Automobili se više ne proizvode u "Dolgem mostu", proizvodnja je sada u Kini, Tajlandu i Indiji. Zato je cijeli razvoj i dizajn još uvijek u Velikoj Britaniji - dizajnerski studio je u Londonu i također ga vodi Britanac.

No, današnji automobili (s vječnom iznimkom talijanskih) ionako, uglavnom, više nemaju očite karakteristike dizajnerske škole iz koje dolaze, već su dizajnirani za tržište kojem su prvenstveno namijenjeni. recimo da je MG4 lijep, ali meni se sviđa s nekih strana - prednji dio, na primjer. Iznad svega, mislim da je važno osjetiti da su dizajneri uložili barem dovoljno truda oko njega da ima neke jedinstvene značajke.

Na plakatima sam ga brzo uočio u boji Fizzy Orange, a testni primjerak također u prekrasnoj Diamond Red boji, idejnim rješenjem i veličinom stoji uz bok proizvodima velikih sila europske automobilske industrije čiji brendovi povezujemo se s bogatim naslijeđem mobiliziranja masa diljem svijeta.svijeta. Osobito Volkswagen ID.3 koji sa 150 kilovata snage i baterijom kapaciteta 58 kilovatsati na cjeniku kreće od 43.232 eura i već stiže na Teslin teritorij.

Što je s MG4? Od 32.900 eura nadalje sa 125 kilovata snage i baterijom kapaciteta 51 kilovatsat. Osjetno je jeftiniji, primjerice, od Citroëna Ë-C4 (od 37.700 eura) koji ima motor od 100 kilovata i bateriju od 50 kilovatsati. Razlika u odnosu na grešno skupe konkurente je vrtoglava. Dug je 4287 milimetara, širok 1836 milimetara, visok 1504 milimetra, dok međuosovinski razmak iznosi 2705 milimetara.
 

Jeftina "kineska" alternativa, kažete?
 

Idemo polako. Htio sam se što prije pozabaviti cijenom, jer nakon četrnaest dana druženja s ovim automobilom, cijenu više ne vidim kao jedini argument za kupnju. Ali o tome malo kasnije. Ova najskuplja verzija Luxuryja sa snažnijim motorom i većom baterijom, koja će se kod nas naći u prodaji u rujnu, stoji 39.500 eura, a minimalistički interijer tipičan je za novu generaciju električnih automobila. Doduše, nisam imao neka posebna očekivanja, ali sve su solidno posložili. Očekivano, nema ekscesa u izboru materijala, ali nije bilo ni neugodnih iznenađenja, a nemam primjedbi na dizajn i osjećaj koji nastaje. Ne bih rekao da mi je u njemu posebno ugodno, ali interijer je dovoljno kvalitetan i promišljen za svakodnevnu upotrebu. Teško se uspoređivati ​​s, primjerice, Meganeom, koji mi se po tom pitanju najviše sviđa, ali ovoj cijeni mi je teško nešto zamjeriti.
 

Imam puno prostora oko glave i ramena

kad sjednem za volan, čini mi se da nije baš na pravom mjestu, ali ništa loše. Sjedalo je dobro za svakodnevne gradske i prigradske potrebe, ali nije baš temeljito niti posebno udobno, i nema previše oslonca u dijelu sjedala - ali je u ovoj opremi električno podesivo. Kada je podignut, također se značajno naginje prema naprijed, bez mogućnosti potpunog podešavanja nagiba sjedala, pa bi nižim vozačima upravljač mogao biti pomalo neudoban. Ali opet i opet – nije baš loše. Vozio sam se s njim do Padove i natrag, ali malo je reći da sam ikako patio, čak iu drugom redu ima dovoljno mjesta za glave i noge odraslih koji se tu dobro osjećaju. Zapisujem - na srednjem sjedalu nema naslona za glavu i ruke. Ipak, prtljažnik je donekle skroman, obujma 350 litara u Luxury izvedbi i 363 u obje jeftinije izvedbe (Megane E-Tech, primjerice, čak 440). Utovarni rub je ravan i sa spuštenim sjedalima dobivam 1177 litara gotovo potpuno ravne površine. Ispod dna je mjesto za sajle, naprijed nema prtljažnika.Nazad za volan! Između dva sjedala ima mnogo prostora za odlaganje, gdje sitnice lako nestaju. Na lebdećoj konzoli ispod središnjeg ekrana, gdje se nalazi i okretni prekidač za odabir smjera vožnje, nalazi se i međuspremnik za punjenje telefona. Nažalost, podloga nije dovoljno gumena te telefon u vožnji veselo pleše i posljedično se ne puni. Možda bi neka vrsta gumene maske za telefon riješila problem.
 

Infotainment sustav i klima uređaj mogu vam testirati živce 

Također se može koristiti za otključavanje automobila u Luxury verziji. Zatim tu su i druge pametne funkcije s iSMART aplikacijom u kojoj možete pratiti stanje napunjenosti, rasporediti punjenje ili npr. daljinski uključiti hlađenje ili grijanje, dapače, tako da ćete do kraja teksta imati nešto zaboravio na to. Infotainment sustav. Iako zaslon izgleda dobro i dovoljno sam se brzo navikao na strukturu korisničkog sučelja, meni je to neugodan element ovog automobila.
 

Prvo, sporo i nespretno prebacivanje između različitih funkcija; ponekad moram pritisnuti tri puta prije nego što pritisnem prečac na lijevoj strani zaslona i odgovor nije najbrži. Font je također mali. Telefonska veza je više slučajnost. Morao sam ga ponovno upariti sa sustavom pet puta u dva tjedna. Ja koristim iPhone, ali Matjaž i Jaka su imali isti problem s Androidom. Prilično neugodno, i dok MG to ne riješi, bit će lakše povezati telefon kabelom, što je preduvjet za korištenje Apple CarPlay-a ili Android Auto-a. Također je smiješno to što se radio ne uključuje dok ne pritisnem play. Tada klima radi. Čak i da postavim na 24 stupnja, sada početkom lipnja, kada temperature nisu baš visoke, vjetar je ustrajno jak i glasan - debelo iznad razumne granice, a putnici jedan po jedan zatvaraju otvore. Stoga moram ručno podešavati glasnoću - opet s malim kontrolama izbornika na zaslonu. Zanimljivo, temperaturu mogu podešavati i tipkama na upravljaču (iako se i tu opciju morate probiti), što sve čini malo lakšim. Ali moram napomenuti i sljedeće: prodavači u MG salonu su mi objasnili da se u MG-u bave radom klima uređaja i da očekuju poboljšanja do početka prodaje u rujnu.
 

 
Vrline vožnje i ekonomičnosti savršeno su savladane

Luxury verzija ima motor straga (odnosno pogon na stražnji par kotača) snage 150 kilovata i okretnog momenta od 250 njutn metara te veću bateriju korisnog kapaciteta od 61,7 kilovatsati. Mislim da je pogon prikladan za automobil i daje okretni moment vrlo ugodno. Za živahnu vožnju po gradu i za konkretna ubrzanja iz naselja - do stotke zapravo ubrzava za 7,9 sekundi (osnovni Standardni model sa slabijim motorom i također manjom baterijom, zanimljivo, dvije desetinke brži). Ni na autocesti ne ponestane tako brzo – odustanem ranije jer, naravno, ne želim natočiti na Ravbar komandi na putu za Padovu. Maksimalna brzina je 160 kilometara na sat, inače je to područje gdje u MG-u stvari funkcioniraju kako treba. U posljednjih 2000 prijeđenih kilometara zahtijevao je u prosjeku zadovoljavajućih 16,7 kilovatsati energije na sto prijeđenih kilometara, što znači doseg od 370 kilometara. Uz puno vožnje autocestom. U gradu domet nije toliko bitan, ali mislim da bi uz dosta gradske i prigradske vožnje prešao četiristotinjak, a na duljim autocestnim rutama očekujte oko 350 kilometara dometa pri umjerenoj brzini.

Uvjerljiv rezultat koji je vrlo blizu obećanog nakon WLTP testa i mogao bi čak i nadmašiti snažniju verziju Meganea u stvarnim uvjetima. Inače, početni model Standard (s baterijom manjeg kapaciteta od 51 kilovatsat) s jednim punjenjem po WLTP ciklusu doseže 350 kilometara, a izvedba Comfort čak nešto više - 450. Dizalica topline, koja značajno doprinosi dosegu, standardna je u Luxury izvedbi. Luxury se može puniti na istosmjernu struju maksimalne snage 135 kilovata (kao Volkswagen ID.3), što znači da se teoretski može puniti od 10 do 80 posto kapaciteta. napuniti za 35 minuta na dovoljno snažnoj punionici. Standard je inače ograničen na 88 kilovata sa snagom punjenja. Punjač za izmjeničnu struju daje jedanaest kilovata (samo slabih šest u verziji Standard), a kada to postignem, najviše me impresionira profinjenost i udobnost te lakoća vožnje. Vidljivost je dobra, čak i dijagonalno natrag, kad gledam iza biciklista desno preko ramena (uključuje i bočnu kameru pri skretanju), malo je lošija jedino kroz usko stražnje staklo, ali Luxury ima standardnih 360 -stupnjevi sustav kamera. Tako je uz mali krug okretanja (tu je Megane nešto bolji) i kratke prevjese lako manevrirati po gradu, srećom nisu pretjerali s veličinom kotača - Luxury ima kotače od 17 cola (osnovna verzija 16), koji nije najatraktivniji, ali vjerujte mi, da je ovo prava odluka za praktičnost. Megane ima najmanje 18 cola, skuplje verzije čak i 20 cola. I masu su zadržali u prihvatljivim granicama (1.685 kilograma), što je negdje između Meganea i ID.3.

S horizontalnim preprekama te malim i velikim rupama pri gradskim brzinama svladava se elegantno i decentno - u gradu je za svaku pohvalu udoban, a i pri većim brzinama sasvim solidan. U ovom segmentu se mora reći da je među boljima, svakako prijateljskiji prema sadržaju uživo. Podvozje se dobro drži i na lošijim cestama i nije preglasno, a na uređenoj podlozi je zadovoljavajuće tiho. Na autocesti se buka s ceste i zraka čuje nešto više nego kod konkurenata, ali u granicama normale.Podvozje je zato postavljeno s mjerom osjećaja, jer je ujedno i lijepo upravljivo, upravljač precizan i izravan , sposoban je u zavojima i zna živahniju vožnju posipati čak i mrvicom zadovoljstva. Stražnji pogon lijepo naglašava agilnost. Heksagonalni volan (oni okrugli odjednom više nisu dovoljno dobri nakon stotina godina) lijepo mi leži u ruci. Osjećaj kočenja je dobar, a oba načina kočenja (s povratom energije i kočnicama) su lijepo usklađena. Inače, i stražnje kočnice su disk kočnice - za razliku od ID.3 koji straga ima bubanj kočnice.Smeta mi što u izborniku moram namjestiti snagu regenerativnog kočenja (četiri stupnja) jer ne postoje namjenski prečaci za tu svrhu. Ali prihvatio bih i ovo da se ova postavka ne poništava svaki put kad se automobil pokrene. Regeneracija također nije toliko snažna da bi automobil potpuno stao kad se npr. otpusti desna papučica.MG Pilot, koji je prošireni adaptivni tempomat, standard je u svim izvedbama. Inače ne radi najelegantnije, a ni sustav za prepoznavanje prometnih znakova nije najpouzdaniji jer je prikazano ograničenje često krivo. U Luxury verziji tu su i sustavi pomoći pri promjeni trake i nadzor mrtvog kuta, upozorenje na poprečni promet straga i otvaranje vrata. Dakle, puno standardne opreme. Zapravo nema dodatnih troškova, čak ni za boju, što čini izbor prilično lakim.

Pa ako se na kraju vratim samo na cijenu koja lijepo zaokružuje ponuđeni paket (ne zaboravite na financijski poticaj), smatram da je MG4 najbolja kupnja u ponudi električnih hatchbackova, čak i ako cijena više nije tako primamljiva u najskupljoj Luxury verziji (ulazni Tesla Model 3 nije daleko). Ipak, radi se o najjeftinijem ozbiljnom električnom automobilu na tržištu, koji ima i sedam godina jamstva (odnosno 150.000 kilometara) i pet zvjezdica na Euro NCAP testu, a - iskreno - prvi put u takvom automobilu sam osjećaj da je cijena primjerena.Kad još uzmem u obzir da kod mene "x faktor" među spomenutom konkurencijom niti ne funkcionira, ali dobivam ideju za naslov - zašto bih odabrao nešto drugo? Što se tiče tih vrckavosti infotainment sustava... pa da, jer ni Volkswagenov sustav ne impresionira.