Inače radije izbjegavam rješavanje dilema prijatelja koji me pita za savjet koji auto izabrati od nekoliko već viđenih. Jer više od poznavanja prednosti i mana automobila koji su mu zapeli za oko, potrebno je upoznati sebe, svoje želje i svoj pogled na automobile općenito. No, neki su uporniji i zovu dvaput, a povrh toga im je stalo i više nego što trebaju znati. Ali ponekad se pojave doista zanimljiva pitanja.

Recimo, moju srpanjsku ljetnu idilu pod borom nakratko je prekinuo poziv mog prijatelja Mati koji se kolebao između dvije: Škode Octavije i Citroëna C5, oba s 1,6-litrenim dizelom. Moj uobičajeni i ultimativni savjet: “Kupite onaj koji vam se više sviđa. Ako ne bude dobro, zamijenit ćeš ga", nije bilo dovoljno. Oba su u potpunosti zadovoljila njegove uvjete: starost 8-10 godina, velika limarija, mala potrošnja goriva i relativno niski ili za njega prihvatljivi troškovi održavanja, registracije i svega što ide uz to.Uroš je čovjek koji postavlja konkretna pitanja. Zanimalo ga je mišljenje o motoru i mogućim kvarovima. Hej, šta ja znam, imam dosta iskustva s TDI-jima i HDI-jima, ali ovi koje sam do sada imao su bili veći, dvolitreni. Nemam puno osobnog iskustva s ovim "mlinicama" od 1,6 litara.

Svejedno - kroz rezervoare mojih TDI-ja i HDI-ja proteklo je nekoliko tisuća litara dizela, a što se tiče popravaka, upamtio sam ih uglavnom po tome što se TDI malo kvari i skup je, a HDI za nijansu više i jeftiniji. Uslijedio je poziv mom mehaničaru, koji je također moj vrlo pouzdan izvor informacija o automobilskom servisu. Ono što kod njega cijenim je to što nije emotivno vezan ni za jedan predmet, za njega su automobili pacijenti, a on je profesor, liječnik, magistar strojarstva osnovne škole. "Ako želite saznati koja je Matiji prikladnija, pristupite im analitički", rekao je.

1,6-litrski dizel – evropski »narodni autiomobil za svakoga  u ovom stoljeću

Ako je riječ o modernijim dizelašima radnog obujma 1,6 litara, priča se počela pisati nedugo nakon prijelaza tisućljeća. Tada su Francuzi zajedno s Fordom razvili 1,6-litreni turbodizelski motor koji je bio usklađen sa standardom Euro 4 i u svojim prvim generacijama razvijao od 55 do 80 kilovata snage.Ti su motori u početku bili namijenjeni nižim i kompaktnim klasi, a kasnije su svoje radno mjesto našli i u srednjoj klasi. Ako su u prve dvije klase ovi motori mogli impresionirati svojim performansama, u srednjoj su klasi uglavnom imali ulogu izrazitih štediša. Mazda, Ford, Volvo, Citroën, Peugeot, Suzuki i Mini ugrađivali su ih u svoje modele.

S popriličnim višegodišnjim zakašnjenjem u klasu 1,6-litrenih dizelaša (ponovno) ušao je koncern Volkswagen koji je 2009. godine započeo postupno umirovljenje legendarnog 1,9-litrenog TDI-ja. Kako bi uvjerio kupce i, naravno, u isto vrijeme zadovoljio strože uvjete tada važećeg standarda Euro 5, ovaj motor je u segment koncerna donio dosta novih i modernijih rješenja.Uveo je motor s četiri ventila. glava, piezo brizgaljke itd. ja common-rail, dvomaseni (plutajući) zamašnjak, plastični dio usisnog sustava s EGR ventilom i varijabilnim turbopunjačem. U ove motore je također uveden DPF, ali u prvim generacijama, za razliku od francuskog HDI-ja, nije zahtijevao Adblue tekućinu, što se tada smatralo prednošću, francuski HDI je zahtijevao dodatak skupog aditiva EOLYS, koji ima značajan utjecaj na izgaranje ispušnih plinova. Osim toga, tadašnji Volkswagenovi motori smatrani su živahnijima, ali i štedljivijima, pa se o dominaciji TDI-ja prilično glasno govorilo u automobilističkim krugovima. Tek nekoliko godina kasnije, izbijanjem afere Dieselgate, pojavile su se opravdane sumnje da su bolji respiratorni učinak njemačkih motora i njihova usklađenost s ekološkim standardima zapravo rezultat tzv. ja ekološki tuning. U svakom slučaju, iako je koncern VW svoje grijehe platio milijardama eura, za to je vrijeme uspio nadvladati konkurente i na kraju krajeva iz afere izašao najvjerojatnije (dugoročno) kao pobjednik.
 

 
Problemi o kojima se mnogo govori uglavnom su posljedica težine, opterećenja i održavanja

S obzirom na to da su 1,6-litreni motori prvenstveno namijenjeni manjim karoserijama, proizvođači su u njima vidjeli i jeftiniju verziju većih dizelskih motora (2,0 TDI i 2,0 HDI), koji već godinama dominiraju srednjom klasom. Tako su pojeftinili automobili poput Passata, Superba, Octavije, C5, 407 i drugih. Na krajnjem rubu performansi i s puno gasa također su ponudili dovoljno dobre performanse, ali jasno je da veća opterećenja utječu na trošenje i trajnost stroja.Francuski HDI jasan je pokazatelj činjenice da je pravilno održavanje ključ trajnosti i besprijekornosti većine automobilskih motora. Kod ovog motora većina problema počinje s gore spomenutim aditivom za filter čestica. Neki tipovi motora imali su dostupan spremnik za aditiv, dok su se neki mogli dopuniti samo u servisu. Zbog toga je dosta tih vozila dugo vremena voženo čak i bez aditiva, što je dovelo do začepljenja filtra čestica.

Začepljenje ovih filtara ne bi bilo toliko problematično da ne dovodi i do oštećenja EGR ventila i injektora. Začepljeni filtri također predstavljaju veliki rizik za dugovječnost motora i njegovih komponenti, jer povećavaju tlak u motoru. Posljedica previsokog tlaka u motoru je curenje ulja i slabije podmazivanje vitalnih dijelova motora, posebice turbinskog punjača, koji je kod ovog motora već vrlo problematičan u slučaju lošeg ili prljavog ulja. Česti problemi sa kojima se susreću vlasnici HDI motora su i kvarovi EGR ventila i regulatora tlaka goriva.Svi proizvođači tijekom životnog vijeka automobila mijenjaju pojedine komponente i otklanjaju greške i probleme na problematičnim komponentama, dakle i motori sa HDI pa čak i sa TDI motora, nalaze više i manje problematične i neproblematične serije. Volkswagen i ostale marke iz koncerna najviše su problema imale s brizgaljkama i visokotlačnim pumpama goriva.Radi se o prilično skupom popravku pa je prije kupnje rabljenog obavezna provjera povijesti i servisiranja ovih elemenata. Drugi problem s TDI motorima su EGR ventili. Skup je ventil zadužen za vraćanje dijela ispušnih plinova u cilindre, gdje oni temeljitije izgaraju. Osim toga, postavlja se na nedostupno mjesto, što naravno predstavlja i visoku cijenu mehaničkog rada. Treći problem kod TDI motora je istrošenost spojke i dvomasenih zamašnjaka, a ti problemi su posebno izraženi kod auta koji se puno voze po gradu ili se pregrubo barata mjenjačem i spojkom.
 

 
Redovito održavanje - egalizacija

Za oba motora redovito održavanje ne opterećuje previše obiteljski proračun. Cijena potrošnog materijala i ulja za redovni servisni interval je oko 200 eura za oba motora. Razlika u cijeni nešto je veća kod t. ja veliki servis, koji podrazumijeva zamjenu pogonskog remena i vodene pumpe. Za HDI motore cijena zamjenskog seta je oko 180 eura, dok za TDI ovisi o vrsti vodene pumpe (mehanička ili električna) i iznosi od 200 do 300 eura.Glavni servisni interval za većinu TDI je predviđen na 210.000 kilometara, a s HDI tek nakon 240.000 kilometara. Naravno, svi serviseri preporučuju da to učinite puno ranije, najkasnije prije 150.000 kilometara. Na prvi pogled čini se da je HDI u blagoj prednosti u pogledu redovitog održavanja, ali kada se uračuna aditiv za filtar čestica (koji je skuplji kod HDI-ja), dva motora su više nego izjednačena. Posljednje, ali ne manje važno, ponuda rabljenih vozila s ovim motorima, koja uključuje primjerke s 400.000 kilometara i više, dokazuje da su oba motora izdržljiva i izdržljiva.