Hyundai i30 dokaz je kako se upornošću, predanošću, trudom, znanjem i zašto ne kazati i oprobanim trikovima da ući u krug onih koji proizvode besprijekorne i odlične automobile. Da, Koreanci su godinama baštinili sve navedeno, no pravi su iskorak napravili kad su prvo pred nešto manje od deset godina preoteli cijeli dizajnerski odjel Volkswagena. Peter Schreyer, jedan je od najpoznatijih svjetskih dizajnera, čovjek koji je potpisao Golf VI, koji je autor nemalog broja Volkswagena i Audija. U Južnoj Koreji uzdigli su ga do blaženstva. Danas je ne samo zadužen za oblikovanje KIA i Hyundaija, on je i jedan od petorice dopredsjednika ogromne automobilističke korporacije Hyundai. Kalio se i on u Seulu prvo kao dizajner KIA vozila, da bi pred koju godinu preuzeo i sve dizajnerske korporativne poslove. Koje li je samo stručnjake poveo sa sobom Schreyer? Robert Lešnik je bio njegov predestiniratni nasljednik. Slovenac je zajedno s njime pobjegao iz Volkswagena kad su osmislili Golfa VI, VW Scirocca... KIA Cee'd i Soul samo su dva od mnoštva Kijinih vozila koji su i ovaj brend prometnuli od dosadnih do uzbudljivih dizajnerskih uradaka. Da ga supruga nije natjerala da se vrate u Njemačku, Lešnik bi vjerojatno već danas bio visoko u hijerarhiji krojača pleha u Južnoj Koreji. Nije mu teško ni u Stuttgartu gdje je potpisao najnoviju generaciju Mercedes S Klase, no sasvim sigurno kako će pamtiti dane u južno korejskoj kompaniji, jer tamo su njemački prebjezi imali širom otvorene ruke... Bili su to dizajnerski koraci koji su ovu tvrtku približavali najboljima, a i oni su mogli biti kretaivni. Kad su pred dvije godine nešto slično napravili i s njemačkim stručnjacima koji su zaduženi za pogon i ovjes, utrt je put za prodor u sam vrh. Ugrabili su najbolje BMW-ove inženjere, čak i one koji su i 30 godina konstruirali kultne cestovne bolide koje krasi oznaka M.
I onda ne treba čuditi što se novi Hyundai odlično vozi, što ima vrhunski ovjes, a "ležanje" mu se uspoređuje s onim najboljim u klasi, ovjesom kojeg ima Ford Focus. I nije to samo zbog BMW-ovih čudotvorca. Dobrim je dijelom to zbog multilink sistema ovjesa straga koji je bitno učinkovitiji. Uz to i udobniji od rješenja straga s polukrutom osovinom kakvu ima većina auta u klasi, pa i Golf, Astra, Renault Megane...

No dobro, zbog toga je nešto manje mjesta u prtljažniku, a i na stražnjoj klupi nema mjesta k'o kod konkurenata koji preferiraju bitno krutiji i jeftiniji sistem polukrute osovine. No zato Hyundai i30 savršeno upija neravnine, odlično prolazi kroz zavoje i ne odvaljuje bubrege. Treća generacija, predstavljena u siječnju u Marbelli na jugu Španjolske, u svakom je pogledu stala uz bok zapadnoeuropskim konkurentima. Već tada se s pravom moglo kazati kako je korejski kompakt jedno od najugodnijih ovogodišnjih iznenađenja. Pred koji dana imali smo prigodu i detaljnije se upoznati s Hyundaijem i30 i to s onim kojeg pokreće omaleni turbo trocilindarski agregat od 998 kubičnih centimetara. Downsizingu nisu odoljeli u Hyundaiju i i30 pripremio je pravi arsenal odgovora na rukavicu izazova koju su sličnim rješenjima ponudili i ljuti suparnici. Je li 120 turbo konja dostatno, može li se s ne baš uvjerljivim momentom i "slabašnim plućima" napasti senzacionalno učinkovit Fordov sličan trocilindarski Ecoboost agregat, a i Volkswagnom i Opelov? Koliko god se u Hyundaiju trudili dostići europske suparnike, činjenice je kako im je upravo 1.0 litarski agregat najslabija karika. Danak "skidanju kilograma" i downsizingu nisu apsolvirali na način na koji su to napravili europski, a i japanski suparnici, no zato sve drugo oduševljava. Posebice odnos između onoga što dobijete za uloženi novac. Usporedba pokazuje kako se za isti novac da kupiti usporedivo savršeno opremljen Hyundai i30 Premium s jedva prosječnom Comfortline opremljenošću koju posjeduje Golf sličnih pogonskih atributa.

Smeta li imidž? Možda je to trn u oku onima koji poštuju tradiciju, no stavite li povez na oči, teško da ćete robovati predrasudama. Hyundai i30, posebice s dizelskim turbo agregatom 1.6 u tri izvedbe, od 95 KS, 110 KS, 136 KS, oduševljava. I snagom, momentom, efikasnošću i potrošnji... Koliko god se zakonodavci u posljednje vrijeme trude ogaditi automobile koje pogoni plinsko ulje, u slučaju Hyundaija svakako su bolji izbor dizelaši. OK, odličan je 1.4 litarski benzinski turbak od 140 konja, no potrošnja mu je i 35 posto viša od usporedivih dizelaša. Ni atmosferski benzinac od 1.4 litre nije najefikasniji, a njegovih 100 konja još su neuvjerljiviji od jednolitarskog turbaka. No zato taj startni model stoji iznimno prihvaltljivih 114.990 kuna, ili 16.000 kuna manje od startnog malog turbaka. Najskuplji je onaj kojeg pokreće dizelaš od 136 konja i s opremom Premium Plus koji stoji 188.900 kn. U priloženoj tablici možete vidjeti specifikaciju, ali i razinu opreme svih modela. Fascinira količina opreme u bolje posloženim modelima i kad to usporedite s konkurencijom lako je uočiti kako su Koreanci baš tu superiorni. U svakom slučaju, i30 je jedan od onih noviteta o kojima itekako valja povesti računa. Tim prije, jer treća generacija i30 je dokaz da su Koreanci ovladali i najvećim tajnama izrade vrhunskih kompaktnih automobila.

Ako smo za prvu generaciju, predstavljenu u Ženevi 2007., mogli reći kako ne krije dijeljenje gena s Kijom Cee'd te da pouzdanost i funkcionalnost stavlja ispred stila i užitka vožnje, već drugi Hyundai i30 iz 2011. potpuno nas je razoružao. Treća generacija stala je uz bok zapadnoeuropskim konkurentima. Razvijen u dizajnersko-tehničkom centru u Rüsselsheimu i testiran na Nürburgringu donosi 20 posto veću čvrstoću, uz istodobno smanjenje mase za 28 kg. Dužina je povećana s 430 na 434 cm, širina sa 178 na 179,5, a visina je smanjena sa 147 na 145,5 cm. Iako je zadržan međuosovinski razmak, 265 cm tanji nasloni prednjih sjedala omogućili su 1,5 cm više prostora za noge straga, a blagim je povećanjem gabarita obujam prtljažnika narastao s 378 na 395 l (1300 uz preklapanje stražnjih naslona).

Lakša a čvršća karoserija doprinosi dinamičnosti i smanjuje potrošnju, pa je, uz 10 posto izravniji upravljač i dorađeni multilink straga osjetno zabavniji u vožnji. Tomu doprinose i motori iz nove generacije, prije svih turbobenzinci s izravnim ubrizgavanjem, od kojih je glavna zvijezda trocilindraš 1.0 T-GDI sa 120 KS. Stotku hvata za 11,1 s i postiže 190 km/h te troši sedam litara po deklaraciji, no mi ga nismo mogli spustiti ispod osam litara.

Ponudu otvara dosadašnji atmosferski 1,4 sa 100 KS, a zahtjevnijim kupcima namijenjen je turbobenzinac 1.4 T-GDI sa 140 KS, koji već ima ozbiljne značajke (8,9 s, 210 km/h), uz potrošnju manju od osam litara. Turbodizelaš 1.6 CRDi dolazi u izvedbama s 95, 110 i 136 KS (svi imaju najveći okretni moment 280 Nm).

Našim će kupcima tradicionalno najzanimljiviji biti bazni s 95 KS, koji ubrzava 12,2 s, postiže 186 km/h, a troši manje od pet litara. Srednji sa 110 KS stotku hvata za 11 s, postiže 190 km/h te troši oko pet litara, a perjanica sa 136 KS ubrzava 10,2 s, juri 200 km/h i popije oko 5,5 l.

Svi su standardno opremljeni ručnim mjenjačem sa šest stupnjeva, a benzinac 1.4 T-GDI i dva snažnija dizelaša uz doplatu dolaze s automatskim mjenjačem, koji ima sedam stupnjeva i dvostruku spojku. Osim veće estetske privlačnosti osigurao je i povoljnu aerodinamiku. Koeficijent otpora zraka 0,30 i više je nego OK za hatchback iz C-segmenta. Već ulaskom u kabinu osjetan je pomak u eleganciji, kvaliteti materijala i završnoj obradi.

Korejski modeli davno su prestali mirisati na 'jeftilen', a treći i30 to dodatno naglašava, uz izuzetak pomalo grube plastike oko mjenjača, koja djeluje kao das je podložna ogrebotinama. Opcijski 8-inčni zaslon je dobar (dobije se doplatom), jednostavan je za korištenje, intuitivan i dobro povezuje sve medijske i navigacijske mogućnosti.

Hrvatski zastupnik odlučio je preskočiti bazno opremljene modele, pa ponuda započinje paketom Comfort, koji donosi bitne sigurnosne sustave, ručni klima-uređaj, prozore upravljane strujom, putno računalo, audiosustav s komandama na upravljaču, kožni upravljač i ručicu mjenjača, tempomat, USB utor, 16-colne aluminijske naplatke… Sve u svemu i više nego dovoljno za prosječnoga kupca te primjetno više nego njemački konkurenti.

Cijene benzinskih modela kreću od 114.990, a dizelaša od 129.990 kn naviše, što je korektno, pogotovo ako se uzme u obzir i 5-godišnje jamstvo bez ograničenja kilometara. Dakle, Hyundai i30 iz treće generacije nameće se kao ozbiljan konkurent liderima C-segmenta, pa će svakako, potpuno zasluženo, biti jedan od poželjnijih izbora.